以地缘优势接盘保加利亚高铁项目，以历史和民族因素备受中东地区客户欢迎，拥有和中国高铁类似发展模式的西班牙高铁已经超过日本高铁，成为中国高铁在海外市场的最强对手。
中国、西班牙和日本是当前的全球高铁里程前三名，其中，中国高铁里程断崖式领先，但从技术上讲，中国高铁的优势并没有达到遥遥领先的程度，品牌力也和西班牙、日本等国的高铁交错领先，各有胜场。
西班牙拥有欧洲最先进的铁路系统，其全国所有主要城镇都有火车通行，高铁网络与欧洲多个国家相连，为广域的贸易和旅游产业提供了极大便利。欧洲多个国家向西班牙学习高铁技术和建设经验，西班牙也自豪地宣称其高铁建设成本低于中国。
其实，综合各种公开资料可知，西班牙高铁单位建设成本为2500万-3200万美元/公里，中国高铁单位建设成本在1700万-2100万美元/公里之间，很多时候，中国高铁显然更便宜一些，在建设时间上更是独一档的领先存在。最典型的比较就是中国京沪高铁与西班牙马德里-巴塞罗那高铁，前者里程是后者的一倍以上，每公里造价相差仅为百万美元左右。
中国确实是全球少有的从动车组研发、铁道工程建造、列车控制技术、供电技术、铁路调度技术、高铁网络运营管理技术、磁悬浮技术、牵引系统、转向架和制动器等核心技术全部自主掌控的国家。但是，高铁项目的竞争，从来不只是技术与成本的竞争，而是地理条件、技术标准、劳动力成本、材料成本、工程安全性等多种因素的综合博弈，且因高铁的投资规模和敏感性，越来越受到地缘因素的重要影响，中国高铁屡屡丢失订单正是如此。
从1992年马德里-巴塞罗那高铁开通算起，30多年来，西班牙的高铁建设模式和中国十分类似，都走了“引进-消化-吸收-再创新”之路。西班牙最初受益于法国高铁技术，后发展出有自己特色的高铁技术路线并积极参与国际市场竞争。西班牙与法国联合研制的可变轨距动力分散动车组还在中国之前，并率先实现商用。此外，西班牙高铁也是坚持安检的少数高铁之一。
此前中车青岛退出的保加利亚6.1亿元高铁项目，正是西班牙由接盘，在欧盟部分机构看来，这显然是最好的结果，在不想让中国企业中标的前提下，西班牙已经是欧洲最后的同时具备成体系高铁技术与配套建设能力的国家，其他国家得联合竞标才行。中国筹划了多年的俄罗斯高铁项目，也是由西班牙高铁最后中标。
更为关键的是，西班牙国内的多民族特色让其在财大气粗的中东客户群体有很高的认同度，在北非、中东乃至中亚的市场屡有斩获，沙特、土耳其等国的高铁项目都有西班牙企业的身影。西班牙高铁起初是在和法国、德国的高铁企业竞争中胜出一筹，如今在与中国高铁的项目竞争中也不落下风。
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