日前，印度尼西亚驻华大使周浩黎在接受采访时表示，印尼政府希望与中国继续开展高铁项目的合作，将已经建成的雅万高铁延伸至印尼其他城市。
众所周知，连接印尼首都雅加达与印尼第四大城市万隆的雅万高铁，是印度尼西亚乃至整个东南亚地区的第一条高速铁路，全长为142.3公里，于2023年10月2日正式开通运行。
现如今，在雅万高铁顺畅运行将满一周年之际，印尼方面又向中方发出了合作邀请，显而易见，是感受到了高铁给印尼带来的改变，想要成为中方海外高铁建设项目上的“回头客”。
根据印尼本地媒体报道，印尼政府此前曾计划将现有的雅万高铁项目延长五倍，一直扩建到印尼的第二大城市泗水市。
要知道，泗水市为印尼爪哇岛的东部，而印尼的首都则位于爪哇岛的西北海岸，倘若该项目真的落地，那么将彻底打通整个爪哇岛。
众所周知，印尼有着“千岛之国”的美称，但正是由于其复杂的多岛地形，导致了其国内的交通并不便利。
以印尼首都雅加达到万隆为例，直线距离仅有100多公里，然而，雅万高铁没有开通之前，两个城市之间仅有一条已经修建了一百多年的老旧铁路，时速才50多公里，加上沿途走走停停，从雅加达到万隆要将近三个小时。
至于乘车，往往会由于交通情况不佳或者是天气状况，导致大规模的拥堵，赶上节假日的话，从雅加达开车到万隆，甚至要一天的时间。
而雅万高铁开通后，从雅加达到万隆仅需要四十分钟，其便利程度可想而知。
正因如此，尝到了高铁带来的舒适感与便利的印尼政府，想要与中国合作更多的高铁项目，只不过，对于贯穿整个爪哇岛这样的大项目，目前还很难实现。
但是，诸如将雅万高铁延伸至印尼的苏加诺-哈达国际机场以及戈达查帝国际机场，加强印尼首都雅加达经济区的建设的确可行，并且在短期内可以实现。
当然，在印尼修建高铁，本身并不容易，甚至要比在国内修建高铁困难得多。
以雅万高铁项目为例，该项目最早提出是在2008年，当时印尼政府便意识到了基础设施建设对于城市发展的关键作用，于是提出从雅加达建设一条直达泗水市的全长700多公里的高铁，后来的雅万高铁正是该计划的一部分。
只不过，当时由于种种原因，该项目迟迟没能得到印尼政府的批准，直到2014年，在印尼总统维多多访问中国，并且乘坐了京津城际铁路后，才坚定了要修建自己国家高铁的想法。
在该项目招标之初，参与竞标的不仅仅有中国，还有同样掌握了高铁技术的日本，实际上，早在2011年初，日本就向印尼政府提交了雅万高铁项目的可行性方案。
在该项目的竞标阶段，印尼政府请来了国际咨询机构波士顿咨询公司，对参与投标的反感进行评估，同时提出底线要求，即该项目必须是企业与企业之间的纯商业行为，不能使用国家预算，尽可能多地使用本地元素。
言下之意，印尼政府既不想为该项目背上债务，同时还想利用该项目带动本地的就业，这或许正是日本最终决定放弃的主要原因。
但是中国派出的工程师考察团队却没有放弃，反而深入雅万高铁沿线的热带雨林，沿途勘察了300多公里，甚至经历了数次地震，最终拿出了一份400多页的可行性研究报告。
在中国企业提出的方案中，不仅满足了印尼不动用国家预算的要求，而且还承诺在建设过程中将推动本地化生产，并且最大限度地使用印尼本地的原材料和机械，并且聘请印尼的管理、劳务人员，为印尼创造就业机会。
最重要的是，中方企业还同意进行高铁技术的转让，以此扶持印尼铁路建设的长远发展。
正是在中方企业的努力下，2015年3月，双方在北京签订了《中印尼雅加达-万隆高速铁路合作谅解备忘录》，次月，又在雅加达签订了《关于开展雅加达-万隆高速铁路项目的框架安排》，最终，中国企业成功竞标该项目。
随后，中印尼双方成立了印尼-中国高铁有限公司，其中中国相关企业占股40%，印尼的相关企业占股60%，确保了印尼在该项目上的主动权。
尽管如此，该项目在建设过程中仍旧困难重重，要知道，按照协议要求，雅万高铁计划于2019年的5月31日开通，但是最终开通日期却在2023年的10月2日。
之所以建设周期延长了四年，是因为过程中有太多挑战。
首先在征地方面，沿途覆盖了多种用途的土地，双方在赔偿等问题上存在诸多分歧，直接影响了工程进度。
再者，如前面所说，印尼国内的地质环境十分复杂，雅万高铁线路又处于三大板块的交界处，导致地壳活动十分频繁，地震、火山喷发时有发生，这毫无疑问给工程的建设带来了挑战。
据相关人士透露，为了满足印尼特殊的运行环境，雅万高铁可谓是量身打造，列车组不仅采用了智能感知技术，而且还配置了地震监测预警系统，而这些配置在中国大多数地区都不必考虑。
除此之外，雅万高铁在形象设计方面也必须照顾印尼的文化以及宗教元素，甚至还配置了祈祷室，更不要说在外观上的改进，总而言之，雅万高铁的修建过程，可谓是一波三折。
尽管如此，最终雅万高铁还是给中国高铁在东南亚打响了知名度，印尼也成为了中国高铁的回头客。
相信在不久的未来，随着中国高铁在世界其他地区的亮相，中国高铁将成为中国制造的一张亮眼名片。
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