【前言】
2022 年 9 月 29 号，中国民航给国产大飞机 C919 发了适航证
。同一年 11 月 29 号，中国民航又给 C919 的生产厂家中国商飞发了生产许可证。
这就表明，中国商飞现在已经拥有了批量为 C919“供货”的权限跟能力。
身为“首款国产大飞机”，今年还参加了世界三大航展之一的新加坡航展，C919那是相当风光，总共签下了超过 1200 架飞机的订单。
可到了现在咱们才看到，真正交付的 C919 型飞机居然就只有 5 架？这到底是咋回事呢？
【国产大飞机的诞生】
2008 年 5 月 11 日中国商飞公司成立，次年首个 150 座级的大型客机立项，型号叫“COMAC919”（简称 C919），从这时候起，中国自研大飞机的道路就正式开启了。
2017 年的时候，C919 在上海首飞成功，接着就像文章开头说的那样，22 年 C919 和商飞分别获得了适航证和生产许可证。
国产大飞机的研发历程，不知不觉居然已经有十几个年头了。
“国内首款”、“把国产大飞机的空白给填补了”、“自研率超过 60%”，这一连串的名头，全都让大家特别兴奋。
因为 C919 持续地试飞、参展，好多国内外的航空公司纷纷向中国商飞示好，订单一下子就超过了 1200 架。
截至 2023 年 5 月 28 日，C919 在东航完成了首次商业飞行，这意味着国产大飞机“研发、制造、取证、投运”全部打通，国产大飞机的商业运营正式“迈开步”。
然而就在民众欢天喜地的时候，C919 的好消息好像突然就没了。
【令人意外的交付量】
“好像有段时间没听到 C919 的动静了。”
“C919 近来卖得咋样？”
而更让大家吃惊的是，东航的这 5 台飞机，居然就是到现在为止中国商飞交付的所有 C919 了。
大家一下子都懵了，明明订单那么多，咋一直没交付呢？
随着东航、南航、国航一块儿花 372.57 亿美元向法国空客订购 292 架 A320NEO 飞机这事儿被确认，大家对 C919 交付情况的担心简直到达了顶点。
C919一直没交付，是造不出来呀，还是买家反悔了呢？
【C919交付不理想的原因】
生产能力不够？
一年多啦，才卖出去 5 台，而且这里面还有一台没开始干活呢……
原本特别看好 C919 的网友，面对当下的交付情况，忍不住感到失落，还都纷纷猜测起原因来。
首先大家会想到的是，会不会由于外国的技术打压，让咱们的产能跟不上，造不出飞机啦？
网友们的这种猜测并非没有道理，自打华为出类拔萃之后，美国领着欧盟，就对中国各个科技领域展开了近乎疯狂的打压。
这当中肯定包含着航空航天领域。
虽说 C919 的核心技术是自主研发的，可飞机的好多核心设备是进口的，像特别重要的动力系统和通讯导航系统都是。所以网友担心咱们在“原材料”方面被卡住脖子，这担心是有道理的。
但实际状况可不是这样。
首先，商飞还有 C919 这俩潜在的“财神爷”，那可是各个供货商争着讨好的主儿，他们都盼着能随着 C919 的量产狠狠赚上一笔。
另一方面，商飞也为预防突发情况做好了“提前准备”，就是早早“采购”，像 C919 如今用的赛峰公司的 LAEP-1C 发动机，很早就“大批购买”了 1000 多套，并且大部分都已经交付了。
而国内厂家提供的其他配件根本无需担心，因此，生产能力并
非造成 C919 无法交付的因素。
那会不会是因为 C919 拿不到欧美颁发的适航证，所以才不敢量产呢？
没有国际适航的证书？
早在 C919 成功试飞那会，中国商飞就着手给 C919 去“办证件”，这里说的“证件”就是欧洲航空安全局（EASA）和美国航空管理局（FAA）的适航证。
因为欧美在航空行业处于先驱的位置，所以它们的适航证差不多就意味着“全球通用”。
而欧美分别养着自家的“空客”和“波音”公司，当然不会轻易给中国“开条子”。要知道，一旦给 C919 办了适航证，那就意味着他们手里大块的蛋糕，得给中国的大飞机分一份。
面对欧美那边的排挤，商飞没法轻易把 C919量产，这好像也能讲得通。
但是交付才 5 台好像不太对呀，中国这么大的航空市场，能轻轻松松接下法国空客 300 多亿美金的订单，咋就容不下几台国产的 C919 呢？就
算没有国际适航证，在国内飞还不行吗？
再说了，那些跟中国签了订单的东南亚国家，就算没有“欧美”的适航证，也照样让咱们通行。
所以啊，C919交付量少的真正原因就一个，它是新研发出来的飞机，还在“实习期”呢，各大商家都在等着看它的表现。
【飞机的“实习期”】
飞机的“实习期”说的是新款飞机的“安全运营”那段时期，也被叫做磨合期。
这个设定不只是针对 C919，所有新飞机都得经历这样的洗礼，像美国的波音和法国的空客也不例外。
在飞机的“实习期”内，各种故障和问题更容易被发觉和解决掉，接着找出相应的处理办法。
换句话说，“实习期”不但检验飞机好不好用，还检验飞机好不
好修。
就算是特别小的一个问题，要是“处理”起来特别费劲，那也会给日后的运营造成极大的麻烦。
不管啥新飞机，哪怕试飞的时候表现挺不错，可真正载客后，都会冒出好多新的“状况”。而这些状况的不确定性，或许会妨碍飞机正常运转，甚至还会影响整个航空公司的“排班”。
所以啊，一次“实习”的飞机数量越少，产生的连锁影响也就越小。
对于以盈利为目标的航空公司来讲，“先弄几台试试”是最为理智、成本把控最好的选择。
而“实习期”能不能通过，跟新员工入职是一个样，不光得看平常工作的表现，还得有“转正测试”。
【飞机的“转正测试”】
这个测试在专业说法里被称作“故障千时率”。
故障千时率的算法是，用维修时间除以运行时间与维修时间的总和，然后乘以 1000 。
而在国际民航领域，把这个数值的考核标准设定为 60 ，这正好是咱们常讲的“及格线”，不过是反过来的，数值越低才越好。
因为新飞机运行的时间不长，所以考核式的“分母”就很小，只
要飞机有那么一点儿“小问题”，这个分数就会猛涨，就得需要更多的“分母”来让这个数值降下来。
拿中国商飞的另外一款飞机 ARJ21 来说，在 2016 年“实习”刚开始的时候，它的故障千时率居然能高达好几百！
不过随着飞行里程持续增多，这款原先看上去甚至有点“不靠谱”的飞机，竟变成了能让人信赖的飞行搭档。
C919 也碰到了相同的状况，在 2023 年 2 月的时候，有网友看到，本来安排飞行的 C919 航班换成了 A20N“顶班”，大家寻思可能是在飞行过程中碰到了啥“小状况”然后进行维修了。
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这就表明 C919 的“成绩”肯定会受到很大影响，而且未来得有大量的飞行里程，才能把这次的维修时间给“分摊”掉。
要是拿 ARJ21 来说，有人估计，C919 能“考试过关”大概还得要 4 到 5 年。
这几年，东航的这 5 架 C919 变成了好多航空公司的“观察对象”，它们会依照飞机平常的表现以及最终的“考试成绩”，来决定要不要采购，要采购多少。
就跟实习员工被领导观察、定薪的流程差不多，而且更妙的是，被留意着的东航，自己也在瞧着 C919 之后的情况。
在这漫长的等待期间，咱们不禁寻思，费这么大的周折，花这么多的钱，搞了 5 台“拼装”飞机，到底值不值？
【自研势在必行】
答案肯定是值得的，实际上能提出这种疑问的，正是那些心里装着民生的爱国人士，他们有所顾虑，有所思考，就怕国家会“亏本”。
而要说坚持飞机自研是对的，那肯定是有充足理由的。
1、拼装可不意味着就不是国产
“只要有外国零件，那就不能称作国产。”
这是因为对当下新科技领域存在认知偏差导致的。
现今这世界科技发展那叫一个快，几乎任何顶尖的技术都是“万国牌”的，得把全世界顶尖的技术和人才都聚拢到一块儿，才能把优势发挥到最大。
就像前面讲过花好几百亿买进来的法国空客，实际上也是全欧洲一起使劲“弄出来”的，就连飞机上的有些零件都是中国制造的。
飞机是不是自己研发，用大白话来讲就是“能组装”。因为零件是能够慢慢替换掉的，能够依靠咱们自身技术不停进步来给飞机“换血”，可要是不会组装，就算拿到再多零件也只能堆着玩……
2、只有坚持自己研发，才能避免被卡脖子
虽说咱们早早地“进了”好多配件，可由于世界格局有所改变，欧美对咱们的打压变得愈发严重，这是肯定的。
咱们得具备自己制造飞机的本事，这样在以后的交涉里才不会
处于被动的局面。
说实在的，就算咱们的飞机技术暂时赶不上欧美，可只要能自己研究，起码在“采购”的时候能有更多砍价的资本。
3、极为庞大的航空市场
实际上，当子就花掉 300 多亿美金的时候，就已经明白航空市场的“油水”有多多了。
数据表明，到 2024 年 3 月为止，空客的市值达到了 1286.55 亿欧元，波音的市值则是 1022.75 亿欧元。
而国际航协预估，2024 年全球航空业的收入会高达 9640 亿美元。
这么大的市场，不能老是欧美航空公司占好处，随着咱们大飞机技术不断进步，还有 C919 飞行里程的不断累加，这庞大的市场迟早得有中国的一份。
【结语】
国产大飞机 C919 要跟空客、波音一较高下，这条路虽说看上去还挺远的，不过从欧美卡住咱们适航证这事就能明白，欧美对咱们的害怕那是
明摆着的。
敌人越是阻拦啥，就越能表明咱们做这事是正确的也是必要的。相信用不了多久，以 C919 打前阵的中国飞机，肯定会飞满全球。
【参考资料】
三大航司一起订购了 292 架飞机，这笔大订单背后的三个“为啥”——新京报
C919 频繁“出海”进行飞行展示，美欧适航证是不是必须要有的呢？——新京报
空客超越波音，成为最大的飞机制造商——参考消息
从立项直至载客飞行 国产大飞机达成“航空梦”——光明网
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