今年上半年，国内已经发生数起因道路问题，而出现的交通事故以及山体滑坡事件。
道路安全成为全民关注的头等大事之时，民众将目光转向东方的日本。
日本岛屿国家，多山多海，而且地震频发，这样的情况下，日本的公路反而常年如新。
同样是沥青路，中国却只能经常修修补补。
同样作为二战之后重新崛起的两大国家，国内铺设沥青道路的时间也大致相当，如今却有截然不同的局面。
要知道中国的路面技术上同样拥有非常丰富的经验与悠久的历史，究竟是什么导致了中国和日本走向截然不同的两面？
一、环境差异
有人将中国城建比喻为，永远不可能做完的事业。
中国多山多海地形复杂，以一国之地容纳了全球几乎所有的地形地貌，所以中国的城建永远不可能做完。
复杂的地形就对道路提出了非常苛刻的要求。
如今中国虽然形成了众多较大的都市，但是西部地区地形广袤，人口稀少。
所以道路必须考虑到重复性和耐用性，在广袤的国土上合理分配有限的资源。
在道路质量和技术无法得到提升的情况下，中国道路的使用寿命，势必会以远高于日本的速度进行消耗。
在中国很难见到一条荒废的道路，在日本则不然。
日本只有37.8万平方公里，而且各个岛屿之间，相隔海峡。
这就致使日本的道路网络并不像中国那一般，需要构建成复杂密集的道路网络。
日本需要建设和维护的道路相对较小，更容易将钱花在刀尖儿上。
在高度发达的城市规划和质量管理体系之下，日本的道路划分的十分精细，同时在养护方面非常到位。
另外不同于国内，日本经常可能因为当下的需求，而去紧急建设一条道路。
例如曾经日本某城市为了留下鸟山明画漫画，直接为其修建了一条公路。
在这种情况下，日本的公路经过短期使用之后，随后就被废弃不再使用。
然而对于道路的养护却依旧在持续，除了风吹日晒之外，几乎对道路没有损耗。
中国则不然，中国的高速公路承担着国家的经济命脉。
每天都会有无数的车辆运行，现如今中国的卡车货运，已经成为物流中枢的一环。
以其为基础建立的快递物流，承担了中国绝大多数的网购运输需求。
要知道一辆卡车，就会有几十吨的重量，十分容易造成道路开裂。
截至2022年底，中国公路总数已经超过535万公里，高速公路里程为17.7万公里，这在世界上都排名第一位。
中国公路已经覆盖了98.8%的城区，以及95%以上的人口。
与广茂公路相对应的，则是中国的道路维护和修补工作能力方面的捉襟见肘。
有限的资源和注意力需要在更广泛的地区之内进行建设，对于道路的养护和保养就会相对疏漏。
如今中国的道路建设依旧在不断的拓展当中，而日本则由于经济发展速度的原因，交通建设已经趋于完善，只需要在现有工作的基础上缝缝补补。
或许当中国的道路建设基本完成时，由建设时代转入维修时代，中国的公路也会变得崭新。
二、运输压力
截至2024年六月底，中国机动车累计登记在册为4.4亿辆，汽车3.45亿辆，新能源2472万辆。
根据日本汽车工业协会发布的汽车工业报告显示，截止2022年底，日本汽车保有量约为7852万辆，这个数字仅为中国的1/6。
日本的道路交通压力无论是数量上还是密度上，都要远远落后于国内。
近些年由于国内网购行业的发展，越来越多的车辆日夜奔驰在公路之上，道路使用的频率较高，极大的消耗了道路的设计寿命。
面对道路损耗和新建道路这个两难的难题，中国只能在路面设计寿命上做取舍。
考虑到资金，道路需求量等多方面的因素，国内只能以数量换质量。
考虑到成本和施工，很多时候都使用了成型速度快，但是寿命较短的设计方案。
日本同中国最大的不同在于，日本的道路设计非常注重耐久性和耐磨损性，所以日本的养护频率和成本也较低。
如果日本也如同中国的标准一样，极大可能也会出现维护速度赶不上损坏速度的窘境。
中国和日本之间的差异，并不能简单的归咎于施工单位的偷工减料。
近20年来中国的发展速度很快，进入城市的人口数量也在不断增多。
旧有的运输道路无法满足现状的需求，就需要对城市道路重新规划。
几乎所有城市，每隔几年都会经历一轮道路拓宽。
如果采用相对成熟的设计和昂贵的原材料，那么这对于资源来说无疑是一种浪费，同时还抬高了拆毁重建的成本。
大多数时候民众眼中看到了道路维修，其实是依托城市管理者布局发展背景之下，进行的道路发展。
补充说明的是，经常需要进行道路维修的大多是在外环路段。
城市内部路段的路绝大多数时候都能保证平整整洁，原因在于运输的大卡车无法进入城区。
最后若是维修公路，则会让原本正常的道路突然增加一段路障，人为的造成车流压力，这显然无法满足高节奏生活的现状。
三、技术背景
不得不承认，在路面铺设方面，中国无论是建造还是用料都和日本有着一定的历史差距，这便是所谓的工业内涵。
日本早在1878年就开始修建沥青公路，经过多年研究，1905年又引进了英国的设计技术。
不断的铺设建造过程中，工程师按照日本的国情对于英国的先进铺路技术进行了因地制宜的改造，设计技术更加符合日本的气候环境。
中国的铺路技术是在20世纪初，直接照搬西方的技术来。
此后主要在一些重要城市的交通要道尝试铺设，使用面积十分局限，无法形成中国环境下因地制宜的铺路技术改革。
新中国建设之后，国内一时间铺路建设需求增大，此时技术和材料才逐渐出现本土化。
众所周知在二三十年前，国内的一众道路依旧是采用水泥铺设的，这很难说不是沥青技术的局限所导致。
只能说上世纪七八十年代中国沥青建设技术虽然有了一定进步，但是性能依旧堪忧。
后来中国大力引进国外的先进技术和设备，沥青铺路的性能得到了验证之后，才有了各大城市，高速公路和到了网络的迅速建设。
也就是说，中国现有的铺路建设标准和用料，都是在近20多年的时间内发展总结而来。
无论是技术的积累还是经验的积淀，都要远逊于日本。
随着中国技术和中国国力的提升，今日的中国依旧的不断在沥青上加深研究，在再生沥青和低温沥青方面的技术都有所拓展。
中国的沥青道路建设技术还有进一步提升的空间。
经过长时间的实际使用已经证明，沥青公路是最适合铺路的选择。
无论是在成本还是修补以及维护方面都遥遥领先，更有利于地方政府的开展。
采用沥青铺设路面，过程相对简单快捷，时间短，对于城市交通的影响十分有限，更能够适应气候复杂多变地区的铺设需求。
由于沥青路面更能抵抗动容循环，其推广范围相对更大，尤其适合国内这种气候地形复杂多变的环境。
另外沥青具有相当高的弹性，相对较软的材质可以有效缓冲车辆的震动，减少噪音，同时其相对漆黑的路面，更容易提高行车安全。
结语
在沥青道路的整个生命周期之内，保证其完整性是非常重要的。
只可惜由于温度，行驶等多方面问题，大多数公路在使用一段时间之后都会出现裂缝，坑洼或者是硬化。
那么此时沥青公路就必须考虑到安全性而进行翻新修补。
随着中国建设的全面铺开，未来需要维修养护的道路相比日本只多不少，未来可以通过日本取经，改善国内道路寿命相对较差的现状。
如今中国在可循环沥青方面取得喜人的突破，也有利于降低铺路以及道路保养的成本。
很快中国也能如同日本一样，拥有相当高质量的沥青道路。
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