8月30日
川青铁路这条“超级地铁”
延伸到了黄胜关
驰骋的动车
满载全国各地的游客
尽情领略“神奇九寨”“五彩黄龙”的
秀丽风光
经过13年建设贯通运营
动车组列车如白色游龙
轻盈地穿梭在连绵的群山之间
这更是一条从成都平原
开往川西北高原的“超级地铁”
成都东至黄龙九寨最快只需99分钟
雪山上的风雪常年不化
动车组快速地穿梭在群山之间
车窗外
高耸入云的山峦不断后退
仿佛在诉说着岁月的故事
01
川西北高原的风花雪月被越来越多的人所欣赏
松潘，这座被誉为“高原古城”“川西北重镇”的千年古城，不仅承载着岷江之源的自然恩赐，更见证了历史的沧桑与变迁。作为古代川、甘、青三省的商贸要塞，松潘自古以来便是连接东西、沟通南北的交通要冲，享有“天府源、古松潘”的美誉。
而放在古代，松潘和内地的联系却只能靠着一条700多里长的古道连接。作为700多年前成都平原连接松潘和茂县的唯一通道，茶马古道松茂古路起于都江堰，终止于阿坝藏族羌族自治州的茂县、松潘县古城。
松茂古路既是我国西部的一条经济大动脉，同时又是文化交流的主要渠道，曾经在我国历史上发挥过重要作用。如今，松茂古路仅存都江堰景区玉垒山上的两公里，当游人登上玉垒山头，踏上已显沉寂的青石古道，仿佛置身千年以前，深刻感受到历史的沉淀。
拂去历史的尘埃，翻开沉重的史册，如今的川青铁路踏着先人的足迹，历经13年破土而出。目前在川青铁路动车组列车上担当列车长的藏族女孩用青初出生于1997年，来自阿坝州壤塘大草原，她还记得第一次听说家乡要修铁路时，自己正在读初中。
“我还记得小时候家乡通往外界的路是在狭窄河谷中，单一线路，有时候碰上泥石流，堵车要几天几夜。”用青初说，“如今，沿线百姓们坐着动车走出大山、走出高原，同时也让更多人领略到了阿坝州的风采。”
如今，川西北高原的风花雪月，正借助川青铁路，被越来越多的人所欣赏。
02
千米之上的地表，或许一只大熊猫正悠哉地啃着嫩竹
川青铁路起自成都东站，经四川省成都市、阿坝藏族羌族自治州，甘肃省甘南藏族自治州，青海省黄南藏族自治州、海东市、西宁市，接入西宁站，正线全长约836公里，设计时速200公里，为国家Ⅰ级双线铁路。
这是中国“八纵八横”高铁网中兰州、西宁至广州通道的组成部分，跨过黄河、岷江和青藏高原东麓，将西北的兰西城市群和西南的成渝地区相连。线路选择上，与茶马古道松茂古路大体重合。
这里也是岷山大熊猫和许多珍稀动植物的共同家园，是我国和全球生物多样性最丰富的地区之一，在这里修路，不可避免会对山体的水流走势造成影响。
川青铁路沿线美丽风光 费思童 摄
选线时，设计建设团队采用“近而不进”的原则，通过详细地质勘探，绕开相关区域，减少对自然环境的影响。实在无法绕避的，则采用长隧道、连续隧道群无害化地通过，比如在穿越千佛山和宝顶沟自然保护区时，就采用了28.4公里超长隧道穿越。
设计之难还不止于此。为减少施工钻爆、列车运行产生振动对野生动物带来的影响，设计线路被“掰弯”，增加了20%的建设量，土地岭之下的榴桐寨隧道埋深甚至达到1000多米，只为了让列车与地表互不影响。
除了施工期，运营期的生态保护也必不可少。川青铁路设置了封闭式声视屏障，多方案比选、验算，最终确定声视屏障总高度5.6米，有效减轻列车运行时产生的轮轨噪声，减小了列车运行和灯光散射对周边环境的影响。
铁路进山后是约130公里的隧道群，山腹里穿行的感受就像坐地铁。旅客们在体验“超级地铁”的同时，头顶千米之上的地表，或许一只大熊猫正悠哉悠哉地啃着嫩竹。
03
旅客可以当天自己将牦牛肉“提”回家
川西北高原上，雪山上的皑皑白雪常年不融，雪山下的川青铁路横贯而出。川青铁路连接阿坝州与绵阳、德阳、成都，极大地提高了阿坝州的可进入性。
阿坝州集红色旅游、生态旅游和民俗旅游于一身，九寨沟、黄龙、达古冰川、九曲黄河第一湾……草原、雪山、湖泊，丰富的旅游资源令人向往。现在，时速200公里的动车将川西北地区和成都平原快速相连，阿坝州正式进入成都2小时旅游圈。
川青铁路镇黄段的开通，让生活在四川省阿坝藏族羌族自治州松潘县的汉族小伙张德刚和家人们都充满了期待。张德刚老家以畜牧业为生，养殖了近百头牦牛，过去以冷藏汽车运输、快递输送等为主。他说：“新线开通运营后，旅客可以当天自己将牦牛肉‘提’回家，家里的藏红花、虫草、川贝等产品也将被更多旅客熟知。”
同样期待川青铁路镇黄段开通运营的还有同为松潘县的居民徐桃，他目前在雅安市区内做果蔬生意，每次通勤往返都需要近10小时，路途奔波，十分不便。听到新线开通运营的消息，徐桃非常兴奋，他打算回乡创业，乘铁路开通之势，将当地的新鲜水果、蔬菜送出大山，让自己的钱包“鼓”起来。
借助川青铁路，川西北地区的冰川雪山将变成金山银山，带动川西北地区乡村振兴。
04
隧道施工犹如“在粉煤堆上打洞”
从成都平原到川西北高原，川青铁路要翻越中国最长、最宽、最典型的南北向山系群体横断山脉，穿过近130公里的隧道群，一路爬坡进入松潘县，到达海拔3000多米的黄胜关。线路途经平原、高原、山地、河谷及10余条大断裂带。
要在这样的高山群系中建铁路，隧道是唯一选择。
川青铁路成都东至黄胜关段山区隧道比达95%以上，埋深1000米以上隧道段落达18千米，埋深500米至1000米段落达55千米。在川青铁路修建过程中，耗时6年多建成的茂县隧道、历时8年建成的榴桐寨隧道、历时近10年建成的跃龙门隧道和德胜隧道等节点工程，不断刷新着铁路建设和技术的难度上限。
5月11日，在海拔2800米的群山深处，当德胜隧道最后一段围岩被凿通，身穿不同颜色工服的建设者从两头奔向中间，兴奋地拥抱在一起。动车通过这条长近23公里的隧道仅需7分钟，但上万名建设者却在这里整整坚守了3540天，才攻克这世界级的隧道施工难题。
作为我国最为艰难的越岭隧道之一，德胜隧道位于四川盆地与青藏高原东侧的地形急变带，位于3条活动断裂带组成的“A”字形断块区域，部分区域最大的压力值达到25.8兆帕，相当于指甲盖大小的区域要承受500多斤的重量。隧道内的围岩以千枚岩、板岩为主，一碰就倒、一捏就碎、遇水成泥，施工犹如“在粉煤堆上打洞”。
德胜隧道是我国最为艰难的越岭隧道之一 成兰铁路公司 提供
建设者几经尝试，摸索出“主动控制”的技术，将10米长的注浆锚管像刺猬一样深深扎进岩层，并加装双层HW200型钢拱架，将周围的岩层“锁紧抓牢”，形成“龟壳”一样坚硬的保护层，使隧道坚不可摧。
德胜隧道周边环境 成兰铁路公司 提供
如今，旅客们坐在动车组列车舒适的车厢中，已感受不到这条铁路修建时的艰难困苦。时代的列车飞速向前，带走了曾经的沧桑与艰辛，只留下这一片舒适与安宁。
游客在黄龙九寨站合影打卡 荣倖 摄
当秋风悄然拂过大地
秋天的画卷在世间徐徐展开
此时，正是踏上旅途的绝佳时机
赶快坐上动车
奔赴那如诗如画的川西北吧
出品： @爆破小组（周奇 任思佳 黄琛 胡志强）
编辑：马铁牛
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