一港之兴，一国之幸——比雷埃夫斯港命运备忘录 || 大视野|命运备忘录|希腊|比港|比雷埃夫斯港|汉堡港|港口|码头|集装箱船发生事故

希腊是我一直向往的旅游目的地。过去一周，我第一次来到这里，在“西方文明的摇篮”雅典、“离神最近的小镇”阿拉霍瓦、“爱琴海最璀璨的明珠”圣托里尼岛游历。

刚到的第一天上午，听导游说疫情后希腊的经济很不错，勾起了我的职业习惯，一查颇为吃惊：

2023年，《经济学人》杂志宣布希腊荣获“年度国家奖”——“10年前，她曾因债务危机而受到削弱，并受到华尔街的嘲笑。……但经过多年痛苦的重组，希腊今年在35个主要富裕国家中经济表现最好。”2022年，希腊已在这一针对发达经济体的评选中排名第一，该排名的5个指标是：通货膨胀、通膨幅度、GDP增长、就业增长和股市表现。

近两年各大评级机构纷纷上调了希腊的信用评级。2023年希腊GDP增长2%，今年有望更高。除正常偿还主权债务的本息外，希腊将提前偿还一部分本金。政府今年的财政目标是，实现财政预算盈余（不包括偿债成本）占GDP的2.1%，高于2023年的1.1%。

2023年，希腊旅游收入达到204.6亿欧元，创历史新高。入境旅客数量增长17.6%，达3273.52万人次。

除了旅游，航运业也是希腊支柱产业之一。8月21日，2024新华·波罗的海国际航运中心发展指数报告发布，2024年全球航运中心城市综合实力前10位分别为新加坡、伦敦、上海、香港、迪拜、鹿特丹、雅典-比雷埃夫斯、宁波舟山、汉堡、纽约-新泽西。在这些名字中，很多人最不熟悉的是雅典-比雷埃夫斯，其排名已连续第三年上升。

比雷埃夫斯港（下称“比港”）是希腊最大港口，目前覆盖邮轮码头、集装箱码头、汽车码头、修船造船、渡轮码头、仓储物流六大业务，是地中海领先的集装箱大港、欧洲第三大游轮母港、欧洲第一大渡轮港口、东地中海修船中心和汽车船中转枢纽。

十几年前，希腊处在国家破产的风雨飘摇中，那时的比港，设备陈旧，缺乏维保，2008年的集装箱吞吐量为68万标准箱，2010年为88万标准箱；而到了2023年，集装箱吞吐量为510.09万标准箱。比港港务局报告称，2023年比港对希腊GDP的带动相当于1.56个百分点。

比港从衰到兴，关键是一家中国企业的介入，即中国远洋海运集团（2016年由原中远集团与原中海集团重组而成，下称“中远海”）。2008年，中远海通过竞标获得比港两个集装箱码头的特许经营权，2016年又收购了整个港务局67%的股份，业务扩展到港口的方方面面。

“中国在比港的投资是这座港口‘新生’的起点。”希腊央行首席经济学家说。

“比港像是撬动希腊经济发展的杠杆一样。”今年2月6日，希腊国民经济和财政部部长在出席比港的滚装码头扩建工程落成仪式时说。

初步了解情况后，我迅速调整了行程，在朋友们的帮助下，前往比港参观交流。

第一幕：缘起危机

1999年1月1日，作为欧洲一体化探索的重要成果，欧元正式发行。当时欧盟15国，有11国加入了欧元区，英国、丹麦、瑞典决定再观望一阵。还有一国一心想加入，却被拒之门外，即希腊。

希腊被拒，是因为根据欧盟成员国1992年签署的《马斯特里赫特条约》，要加入欧元区，政府预算赤字不能超过GDP的3%，公共负债率不能超过GDP的60%，希腊做不到。

为尽快加入欧元区，希腊向美国投行求助。美国投行用了货币掉期交易、信用违约掉期合约等金融工具，将短期债务“改造”成长期债务，并将一部分公共债务“移出”，使希腊在2001年成为第12个加入欧元区的国家。

金融化财技，只能让债务瞒天过海于一时。2004年欧盟统计局就发现，希腊国债赤字率实际高达3.7%。为了自圆其说，希腊要做更多的货币掉期交易，以掩饰赤字和债务。但随着债务负担越来越重，终于无法自拔。

2009年10月，希腊政府宣布：2009年政府财政赤字和公共债务占GDP的比例预计将分别达到12.7%和113%。三大国际信用评级公司随即调低了希腊主权信用评级，希腊债务链迅速崩溃。

对美国投行在希腊的角色，一位意大利金融从业者说，“这正像你为邻居的房子购买火险——这样你就有动机去烧毁那房子”。一位希腊经济学家称，“（他们安排的）这类交易因为没有以贷款的方式记录，常会误导投资者以及金融监管人员对一国负债深度的了解，……诱导政府采取错误的政策，以避免采取严格措施，来控制他们的财政赤字和债务。”

当金融“妙手”不再奏效，希腊政府只能“卖儿卖女”，出售铁路、邮政、电力、电信、水务等国资股份，同时接受欧盟附带要求的援助，并开启艰难的结构性改革。

在重重危机中，希腊第一大港、有“欧洲南大门”之称的比港也被放进了国资待售清单。在希腊语中，比雷埃夫斯意为“扼守通道之地”。比港位于雅典西南方10公里左右，南依地中海，北靠巴尔干半岛，位于亚非欧十字路口的战略要地，是距离苏伊士运河最近的西方港口，自然条件也十分优越，靠近码头的天然深水域（-14.5米至-19.5米）和超过30米的深水入海口，即使是最大的现代集装箱船也可容纳。

虽然天生丽质，但当时比港“老态龙钟”，设施落后，效率低下。受2005年6月希腊大规模罢工影响，原来挂靠在此的几个主要航运商也把航线转挂到其它港口，吞吐量大受影响。

2008年比港亏损达1300万欧元，不少以港为家、靠海为生的本地居民只好外出谋生，码头工人们则在每天午餐时，围着咖啡店的塑料桌，一边抽烟，一边讨论便宜的沙丁鱼餐。

第二幕：临危不惧

2008年，美国次贷危机四处蔓延，欧债危机端倪已现，财政脆弱的希腊首当其冲。比港要引入外来者接盘，进行“特许经营”，并不容易。原来有可能的一些欧美大企业都在关注自身的财务安全，无暇他顾。

最终决定参加“特许经营”国际投标的只有来自中远集团旗下、在香港上市的中远太平洋，以及来自中国香港的和记黄埔旗下的码头运营商。和黄的掌门人是李嘉诚，他们敏锐地嗅到经济危机的来临，认为希腊经济肯定衰退。

同时，和黄虽然擅长码头经营，但自己并无船队和货物动员能力，用今天的话说，就是不能“自带流量”。斟酌再三，和黄选择弃标，几百万元定金也不要了。

2008年10月，中远太平洋在比港集装箱码头私有化招标中，以净现值计算8.31亿欧元的竞价获得2号、3号集装箱码头35年特许经营权，随后成立了中远海运港口比雷埃夫斯码头有限公司（简称PCT），这是中企在海外首次全资控股集装箱码头。

2009年10月，PCT开始对集装箱码头的经济效益负责，但码头管理仍由原管理方——比港港务局负责，直至2010年6月1日中方才全面接管。

从那时至今15年，比港发生了天翻地覆的变化，成为地中海第一大、欧洲第四大港口和全球发展速度最快的集装箱港口之一。

“中远海是铁了心要干这件事，危机来了也要干，愿意拿出真金白银投资比港码头。”一位中远海人对我说。

为何铁了心要干？

一是比港这样的码头是战略性资源，正常情况下很难有机会参与；

二是中国入世后深度融入全球经济，物美价廉的中国制造走向世界是大势所趋，从保障供应链安全和提升供应链效率的角度，都需要在海外进行关键基础设施的布局，中远海对此有着长期打算；

三是中远海有自营的集装箱运输船队，可以把地中海周边中转的箱量向这里转移，以增加吞吐量。（注：2017年后，中远海与达飞集团、长荣海运、东方海外等合组了OCEAN ALLIANCE海洋联盟，对航线布局更有话语权。）

中远海竞标成功后，比港的1号集装箱码头业务仍由港务局负责，PCT负责的2号码头要改建，3号码头则需要新建东侧和西侧两个部分。PCT每年按营收的一定比例上交港务局，作为特许经营费，并有保底的箱量要求。如果达不到保底数，也要按保底数缴纳经营费。压力并不轻。

第三幕：快速重生

我参观过上海洋山港、宁波北仑港以及振华港机等公司，知道中企在港口硬件建设、数字化软件和运营能力方面，居于世界先进水平。置身比港的码头区，但见货箱叠堆，一排排深蓝色的桥吊下，机械手从容抓取着一个个集装箱，大货车穿梭不停，7×24小时作业。数字化监控平台、绿色基站、岸桥远程控制、无人机远程巡检等数字化设施和场景，正在将比港打造成地中海的5G港口样板。

对这些场景，我并不陌生。事实上，中远海入主后，“航运大国”希腊的船长们纷纷感叹，从装货、卸货、离港、靠岸、拖船、领航、维修等，“中国人做到了多年来我们一直想做而没有做到的事情”“放在整个欧洲都是一流水平”。

在中方接手前，比港集装箱码头的桥吊只有4台在勉强运转，堆场混乱，船舶压港的问题严重，港区外的大货车动辄堵塞几公里。当时的港务局类似中国的事业单位，旱涝保收，对中远海抱有很大疑虑，担心会派大量中国人来抢他们的饭碗。2010年6月1日零点是经营管理新老划断的交接点，一些港务局工人在撤离前，弄坏了设备，毁掉了数据。中远海接收后，要一个个箱子进行清点，将数据输入新建的系统，整整花了一个星期。

面对挑战，中远海方面承诺，比港永远是希腊人的比港，工作机会会留给当地人。中远海只派了6名高层管理人员，主要依赖本地员工（包括直接雇员和劳务外包人员），并为员工们提供了免费午餐，还允许有家庭急需的员工可以提前预支部分工资。管理团队带领大家抢修老设备，添置新设备，将大批低效设备更新换代。原来箱子只能堆两三层高，改造后可以堆到6层。由于市场有限，货物不足，管理团队集中精力拓展国际市场，设法多拉中转货物，同时严格控制成本费用的支出。

接管3个月后，2010年9月，集装箱码头就实现了单月盈利，之后用了两年时间，弥补了之前的全部亏损。

我一直认为中企出海的根基在于能力出海。中远海在很短时间里点石成金，就是对能力的印证。但这种能力的施展，和注重本土化经营以及文化融合也须臾不可分离。

一位PCT管理者说：“本土化经营和文化融合不是权宜之计，而是长远之计。只靠中国人的智慧是远远不够的，还必须调动当地人的积极性，因为他们了解当地的信息、资源、网络和风土人情，对法规的认知也很透彻。如何避免掉到各种坑里，他们更有发言权。PCT不是什么都由中方人员说了算，而是一贯坚持尊重、平等、友善的态度，经常倾听本地员工的合理建议和要求。在每周例会上，我们主动去听他们的想法，每年年终开展中西方经理人参与的头脑风暴，充分信任、支持并发挥他们的积极性。他们提出不少建议确实对公司发展有利，使PCT得到了很好的发展。当然，我们支付的工资待遇也很有竞争力，所以他们也非常珍惜。”

一个相反的例子是台湾地区的长荣海运公司。他们在意大利收购了Taranto的集装箱港口，比PCT成立还早，他们派了大量台湾干部去管理码头，所有决策都由他们说了算，当地人大多是服从指挥。由于没有做好本土化经营和很好的文化融合，绩效很失败。最后长荣觉得该码头服务太差，就把自己码头上船队的业务全部移到比港。长荣在地中海市场的份额比较大，他们的量转过来，对PCT帮助很大。PCT成立的前几年，最大的客户不是中远海，而是长荣，这也是PCT成立之初，主要依靠拓展国际市场赢得业绩的有力佐证。

第四幕：收购港务局

在集装箱码头成功合作的基础上，2016年8月，中远海与希腊共和国发展基金签署协议，以3.685亿欧元的对价收购了比港港务局67%的股权，成为其实际经营者。这是中企首次在海外接管整个港口的经营权。为此，成立了中远海运比雷埃夫斯港口有限公司（简称PPA），经营管理长达24公里的海岸线，逐步形成了覆盖航运、港口、物流的完整产业链。

PPA成立伊始，就向港务局所有员工宣布，大家都可以留任，中方员工的人数会精减到最低限度。中方人员规模始终没有超过15人，当地员工则超过千人。

从PCT到PPA，中远海让比港从一个本地港，转变为地中海东部的中转枢纽和陆海联运的交通枢纽。我看到码头上就有铁路线，集装箱从货轮上卸下后，即被龙门吊装上火车，运往中东欧腹地。

而在中远海进入前，比港的铁路和希腊以及欧盟的铁路网并不相连。那时集装箱运输要靠卡车完成，效率很低。2013年、2014年，中远海抓住了惠普公司计划将物流中心落地比港这一重要契机，推动希腊政府将比港的铁路与外部的铁路网络连接起来。由此打通了陆海联运的“最后一公里”，开辟了一条中国与中东欧之间的新贸易通道——中欧陆海快线。它南起比港，途经马其顿斯科普里、塞尔维亚贝尔格莱德，直达匈牙利布达佩斯、捷克及斯洛伐克等中东欧内陆地区。

惠普是IT行业巨头，它想在比港建物流中心，通过铁路与其在匈牙利的生产基地连接。但当时有两个制约，一是铁路网没有接入，二是比港没有保税仓的机制，即货物到港后可以先不交税，等运到欧盟其他地方、在当地销售时再交税。这个机制当时只有鹿特丹港有。PCT的管理层到鹿特丹考察后，与希腊投资发展部、财政部、总理府等部门多次沟通，最终取得了突破，把码头内的铁路接入希腊和欧盟铁路网，将惠普在鹿特丹的货物成功吸引到比港。

从比港到布达佩斯的首条中欧陆海快线启动后，相比之前通过苏伊士运河抵达汉堡港或鹿特丹港、再进入中东欧相比，货运时间减少了7至11天。截至目前，中欧陆海快线已开设了4条通道，辐射沿线11个国家、7100万人口。

在很长时间里，远东至欧洲的贸易通道主要是远东-欧地的海运航线以及中欧班列，中远海则希望以比港为枢纽，继续扩大远东经海运至比港，再由比港铁路至欧洲内陆的海铁联运路径，将“海上丝路”和“陆上丝路”完美衔接。

2018年，希腊成为第一个与中国签署政府间共建“一带一路”谅解备忘录的欧洲发达国家。

2019年，比港超越西班牙瓦伦西亚，成为地中海第一大港。

2021年和2022年，PPA连续两年刷新该港自1930年以来的最高经营纪录。2023 年，PPA总收入为2.198亿欧元，税后利润增长至6680万欧元，再创新高。

第五幕：一港一国

今日比港，集装箱码头拥有11个泊位，吞吐能力超过720万标准箱/年；汽车船码头拥有5个泊位，总装卸能力为60万辆/年；邮轮码头拥有11个泊位和3座候船大厅，可靠泊最新一代大型邮轮；渡轮码头拥有41个泊位，连接爱琴海各个岛屿，每年可接待2000万乘客；比港还拥有7600平方米的保税仓库，占地8.6万平方米的物流园区，同时与海路、公路、铁路、航空等运输方式联通。

这些数字的背后，是比港对整个希腊经济社会的贡献。

比如，邮轮码头发展起来后，从雅典开往圣托里尼岛就方便多了。比港已是地中海区域邮轮母港中心之一，显著推动了希腊旅游业的复苏；

又如，当年债务危机爆发之时，希腊修造船行业全线瓦解，熟练的希腊产业工人只能跑到德国、意大利等地谋生。中远海来了之后，把国内修造船方面的一些产业能力引入比港，让修造船产业重现生机，在外面谋生的希腊产业工人又回流了；

再如，希腊有2000多个岛，其中200多个岛上有居民居住，这些居民与雅典和希腊本土的连接主要靠渡轮。渡轮码头发展后，“岛民”的自由便利度提高了很多；

集装箱码头、汽车船码头的大发展，则标志着比港的贸易地位的显著提高。

此外，PCT、PPA都在积极参与希腊的能源转型和发展，聚焦绿色低碳、数字智能，推动着本地产业的高质量发展。

“投资运营比港，我们不是追求简单的财务回报，而是通过投资惠及希腊当地的整体发展。我们没带走一块砖、一块瓦，但却留下巨大的经济和社会效益。”PPA的一位管理者说。

比港为当地创造了直接就业岗位4300个、间接就业岗位1.2万个。每一年，比港还常态化地对周边城市和社会弱势群体提供帮扶，如与比雷埃夫斯市政府共建儿童游乐场，向希腊文化和体育部提供场地、建设希腊水下考古博物馆，向社区和慈善机构提供捐助等。

“就像一扇被关闭的窗户突然打开一样……这给了我希望，也给大家指明了方向。”比港的一位希腊员工说。

一港之兴，促进了希腊多方面的发展。倘若当年没有中远海，比港不可能像今天这样发展得如此强劲，如此丰满。中远海和希腊的双向奔赴，于彼此，都是一种幸运。

总结与思考

截至2023年底，中远海经营船队综合运力1.16亿载重吨/1417艘，居世界第一。中远海在全球投资码头57个，集装箱码头50个，集装箱码头年吞吐能力1.33亿标准箱，居世界第一。中远海在比港投资运营的业绩表明，“中国能力的全球化”大有可为。也正是在出海锻炼的过程中，中远海越来越充满希望。

但挑战也如影随形。如美国就对希腊把比港交给中国颇多微辞，2015年希腊新政府上台后一度叫停了比港项目的合作；议会中不同党派的诉求也不同，有的党派就一直反对希腊政府把国资“私有化”；特别是在“国家安全”呼声越来越高之时，码头资产的敏感性凸显起来。前两年，中远海旗下公司已和德国汉堡港达成协议，购买其35%的股份，但最终在“拉锯式审查”下，因为汉堡港是“关键基础设施”，只能购买24.99%的股份。中企出海，未来要继续取得“关键基础设施”的权益，可能会越来越难。

中远海在比港的投资经营和与希腊的双赢实践，对我有如下启示：

1、带动别人的发展是硬道理。

中远海真金白银在比港投资，带动了市场繁荣，带动了周边经济，带动了多个产业的发展。十几年下来，不光希腊政府、产业界，绝大部分老百姓都知道，这个项目对他们是有利的。

2、中企出海的人间正道，就是走开放之路，用专业能力、生产性创新和长期主义，当好全世界的服务生。

走开放之路，中国企业才有新机遇。能力也是机遇。中远海从集装箱码头起步，后来赢得整个港口的多数权益，关键就是用能力创造了不凡的价值，取信于人。

3、可持续的发展，离不开和谐共赢的文化。