8月底，民航局联合国家发展和改革委员会发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》。
翼哥认为，可以说这是10年来，民航局对行业未来发展影响最大，对行业格局影响最深的一份指导性文件。
无论给予这份《指导意见》多高的赞誉都不为过。
实际上，多年来，包括翼哥在内的业内针对中国民航业特有的乱象：
一是航空公司众多。
许多只有几架、十几架飞机的，都在不死不活的拖着。
但这些航空公司在组建时，在自己的规划当中，都好高骛远、不切实际的打出引进宽体机，开通洲际线等口号。
这些航空没有倒闭破产，严重影响了民航业的出清。
造成的结果就是民航业供大于求。
二是市场份额分散。
即便是北上广，三大航的份额最高也就40%左右。
其他大部分大型机场，最高的市场份额也就20%多左右。
造成的恶果就是民航业的重复、低质、低效、无序竞争。
三是国际航线杂乱。
许多二三线城市开通国际航线，甚至是洲际航线。
这就造成一方面北上广航空枢纽难以形成集聚效应，另一方面各地开辟国际航线也吃不饱，严重依赖当地的财政补贴。
造成以上乱象的一个重要原因，就是许多地方政府对航空的过度热情。
都想组建本土航空公司。
都想着有了本土航空公司，就能想飞哪里飞哪里，想飞巴黎飞巴黎，想飞纽约飞纽约。
各地、各城在航空市场的极度内卷，影响了民航业的发展，制约了民航业的强大。
高质量发展更无从谈起。
许多业内人士都看到了这些乱象，但都感觉到无能为力。
实际上，民航业不是我们自己内部在竞争，而是国与国的竞争，特别是在大型航空集团或者说超级航空承运人、航空枢纽方面，更是国家与国家在竞争。
在疫情后
日本的京东
韩国的首尔
新加坡
中东的迪拜、多哈、伊斯坦布尔
等航空枢纽迅速恢复，许多城市的旅客吞吐量甚至已经超过疫情前。
而建设这些航空枢纽的关键航空公司，都是由一两家航空公司主导，全日空、日航、大韩航空公司、新加坡航空、阿联酋航空、卡塔尔航空、土耳其航空无一例外的都实现了盈利，绝大多数利润都创下了历史新高。
这就是航空枢纽的作用。
不仅如此，航空枢纽带来的大量的客流、物流极大的促进了当地的经济发展。
而我们还在严重亏损中艰难徘徊，其中原因许多很多，但影响航空枢纽建设的困难、问题是重要原因。
国内恶性竞争
国际到处撒网
三大航怎么有精力、有实力、有动力去建航空枢纽？
如果我们再不把航空枢纽建设上升到国家高度，不从顶层设计阶段破除一些顽疾，突破一些障碍，我们可能失去民航新一轮发展的大好机遇。
实际上，党的二十届三中全会发布的《中共中央关于进一步全面深化改革、推进中国式现代化的决定》明确指出：
构建全国统一大市场。推动市场基础制度规则统一、市场监管公平统一、市场设施高标准联通。加强公平竞争审查刚性约束，强化反垄断和反不正当竞争，清理和废除妨碍全国统一市场和公平竞争的各种规定和做法。规范地方招商引资法规制度，严禁违法违规给予政策优惠行为。
在这种情况下，民航局联合发改委出台《指导意见》，其意义和重要性不言而喻。
那么，翼哥为何说这份指导意见将对民航业未来的发展、将来的格局产生重大影响，那么我们就一起来看看这份意见，有什么惊人之处。
全文大家可以到网上搜索研读，也可以到民航之翼知识星球上下载学习。
翼哥就简单的说几个特别需要注意的的地方。
一、城市不要争了：航空枢纽“3+7+N”
一直以来，各地对航空枢纽争夺不休，都想飞欧美澳，现在定了，不要争了，每家什么功能，什么样的定位，飞哪里，都有了。
就是3+7+N。
“3”就是三霸。
北京、上海、广州三大国际航空枢纽霸主。
定位是强化国际航空枢纽全方位门户复合型功能。
核心是强洲际、强中转、强国际竞争力，远程国际航线原则上合理有序向北京、上海、广州等集中。
将增强其洲际连接能力和全球辐射能力，在辐射周边航空运输圈基础上，支撑“空中丝绸之路”建设，稳固发展欧洲、北美通道，积极拓展六大国际经济合作走廊及拉美、南太、印度洋及非洲通道。
进一步加快提升国内国际互转、国际转国际中转能力。
建成通达全国、辐射“一圈”、连通洲际、连接国内航空运输网络与国际航空运输通道的核心链接节点，强化国际航空枢纽全方位门户复合型功能。
其重点是强洲际、强中转、强国际竞争力，以后飞欧美、飞拉美要向三大枢纽集中，国内国际、国际国际中转主要在这三大枢纽。
其他城市就不要再争什么洲际航线了。
“7”就七大。
成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等7个国际航空枢纽。
定位是提升国际航空枢纽区位门户复合型功能。
这些城市具有较强的地理区位比较优势和区位战略价值，重点提升区位门户复合型功能，结合城市功能定位，实现差异化、协同化发展，将区位比较优势转化成枢纽竞争优势。
引导同一机场群内始发的远程航线在通航国家、航点、班期、时刻上协同发展，避免同质化竞争。
实际上这些城市具有区位优势，所以要建设特定区域的区位门户复合型功能。
以后就不要再同质化竞争了，自己要有自己的特色。
“N”是N强。
指的是大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等若干区域航空枢纽。
定位是加强区域航空枢纽面向特定区域国际功能。
值得注意的是，这些区域航空枢纽数量最多，也是最有动力，最想搞国际航空枢纽的，而且不仅限于上述11个城市。
增强与十大国际航空枢纽（即3+7航空）连接，鼓励构建 “干支通，全网联”通程航班，提升对非枢纽机场辐射带动作用。
加强特定方向航空运输通道建设，增强面向特定区域国际航空枢纽功能。
这些枢纽你要干的一是与10大航空枢纽连接，二是与支线连接。
也就是说，以后支线到十大航空枢纽，需要通过这些区域性枢纽中转。
这些枢纽以后开国际就要受到一定限制了，要基于和城市对外经贸、文化交流、人员往来需求以及政策产业优势，积极拓展面向特定区域的国际航空运输网络，不能什么国际航线都要开。
还有四大航空货运枢纽。
鄂州、郑州、合肥、天津。
定位是推进专业和综合性航空货运枢纽建设。
高质量推进鄂州等专业性航空货运枢纽运营，加快郑州国际物流中心、合肥国际航空货运集散中心、天津国际航空物流中心建设，不断提升航空枢纽货运功能。
以后，各个航空枢纽都有自己的定位，飞什么国家，往哪些城市，开什么航线，都是要和自身定位想匹配。
不可能再是天高任鸟飞的状态了。
一句话，洲际、远程必须要北上广集中。
7大要有自己的区域特色，其他航空枢纽开国际更是基于自身城市特点和发展需要。
不可能再搞摊大饼，每个城市都想飞欧美澳！
这个规定相当于为航空公司解绑、解压，原来是各个地方都要航空公司来飞国际、飞洲际，现在你找也没用了。
二、航司不要卷了：枢纽运营人“1-2家”
我国航司卷得厉害的原因，就是在绝大部分千万级以上的机场，都是群雄纷争状态，很少有航司处于绝对主导地位。
这和美国绝大部分大型机场由1-2航司主导的情况完全不同。
更重要的是，以往航司和机场都在争夺航空枢纽建设的主导权，有些地方，即使航空公司不开国际航线，机场也是想着法去争取国际航线。
这次民航局一锤定音：
航空公司是枢纽建设的主体，机场、空管等是枢纽建设的平台和保障。
在国际航空枢纽机场重点遴选1-2家有基础、有能力、有意愿的航空公司作为枢纽运营人，引导枢纽运营人依据航空枢纽区位优势、功能定位和发展侧重，优化航线网络规划，加强运力投入，拓展航空枢纽国际国内航线覆盖的宽度和厚度。
要创新航空枢纽与枢纽运营人战略协同机制，枢纽资源优先向枢纽运营人倾斜，构建激励考核机制，既赋予枢纽运营人地位和政策资源优先权，又赋予其相应的责任与义务，形成枢纽机场与枢纽运营人的有机绑定长效机制，打造航空枢纽与枢纽运营人命运共同体。
这些对航空公司非常重要。
明确了1-2家枢纽运营人，又明确了航空公司主体地位，枢纽资源向其倾斜。
只要市场由1-2家主导，未来或许就不要再那么卷了。
此外，意见还提出要打造2-3家世界级超级航空承运人。
翼哥认为，任何1家超级航空承运人：
一是至少要在北上广三大全方位门户枢纽中的1个占绝对主导地位，
二是要在7大国际航空枢纽中有2-3个占优势地位，
三是在区域航空枢纽中的4-5个占领先地位。
三、地方不要补了：监管审查“1+1”
最值得注意的是，以往总是这样认为，即使局方有规定，地方有地方的意愿和能力，恐怕局方也难以监管。
所以，此次民航局联合发改委就是要加强监督，防止地方扰乱航空市场。
对地方补贴，一是监管，一是审查。
意见指出：
加强与市场监管部门合作，规范市场竞争行为。
连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。
开展国际航线航班补贴合法性审查，防止一些补贴做法扰乱我国国际航空运输政策环境和公平竞争市场秩序。
引导地方政府支持国际航空运输有序发展，创造国际航空运输市场公平竞争环境，促进我国航空枢纽政策有效实施。
其实这一点，翼哥多次呼吁地方政府不能再补贴，不能再扰乱航空市场了。
实际上，美国民航业已经对此提出异议了，如果我们不出手，不排除美方会出手。
只要地方政府不补贴，航空公司在许多二三线城市的国际航线尤其是洲际航线，根本就维持不下去。
哪些小型航空公司真要好好思考一下了，明天该怎么办？
此次意见，翼哥认为：
是针对制约民航发展的顽疾下的一剂猛药、开的一剂良方。
接下里就是如何细化举措、如何贯彻执行？
只要落实到位，执行到位，中国民航必将有美好的明天！
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