韩系车在中国：越输越着急，关键还走错了路！|中国|德系|新能源车|燃油车|现代汽车|豪华品牌|韩系车

最近，工信部发布了新的油耗标准，从2026年起，1.09吨以下的车型油耗目标值将降至2.57升/百公里，而2.51吨以上的车型则需达到4.7升/百公里的标准。对于像哈弗H6、星越L、长安CS75、坦克300这类车型而言，这无疑是一个巨大的挑战，它们必须将油耗控制在3.2升/百公里以内。这一新规旨在推动汽车产业加速电动化进程，减少传统燃油车的生产与销售。

在这一背景下，燃油车企业面临着前所未有的压力，尤其是那些尚未做好转型准备的品牌。韩系车在这场变革中显得尤为脆弱。近年来，德系、日系和美系品牌都在积极应对市场变化，或是加快电动化步伐，或是调整市场策略，而韩系车却依然坚守在燃油车领域，导致销量和市场份额双双下滑。

经销商困境凸显品牌危机

不久前，北京现代的经销商们集体发声，称由于库存积压严重、经营困难以及亏损加剧，要求暂停提车，并希望厂家能够解决现有的库存问题。这反映了北京现代面临的严峻局面，不仅是经销商的困境，更是韩系车在中国市场整体遇冷的一个缩影。

自2018年以来，北京现代在中国市场的销量就开始呈现下滑趋势，2019年从71.6万辆骤降至50万辆左右，而到了去年，全年销量仅维持在25万辆。今年上半年，北京现代的零售销量为13.4万辆，较去年同期下降18.5%，市场份额跌至1.4%，创下历史新低。

此外，北京现代的质量问题也开始浮出水面，车质网数据显示，今年上半年，关于北京现代的投诉量高达45起，涉及产品质量和品质问题。这些因素共同作用下，韩系车在中国消费者心中的地位日渐式微。

全球市场与国内市场两极分化

尽管韩系车在全球市场表现出色，2023年现代、起亚、韩国通用和KG Mobility的总销量达到800万辆，仅次于德国大众集团和日本丰田，但在国内市场，韩系车的表现却差强人意。去年北京现代销量勉强达到25.73万辆，加上出口的起亚汽车，总计也不过40余万辆，与高峰期相差甚远。

韩系车在中国市场的失利，部分原因在于其对中国市场的两个重大误判：首先，他们认为低价策略仍能奏效，但随着国内自主品牌的崛起，这一策略已不再具备竞争力；其次，他们低估了中国市场的重要性，认为凭借全球市场的成功便能在华东山再起。然而，中国消费者的需求日益多样化，对品质和服务的要求也在不断提高，韩系车未能及时适应这一变化。