警报泛滥，船员深受其扰，引发新的风险
信德海事 倪忠祥
近日，劳氏船级社LR发布了一系列关于航运业警报管理的重要研究报告。报告指出，在不到二十年的时间里，驾驶台警报的数量增加了197%，这常常引发严重的警报泛滥问题，造成警报疲劳，可能导致海员决策失误。
报告结合来自 15 艘船上的 65 名值班人员的实际数据和看法，展示了驾驶台工作人员和轮机控制室人员所面临的实际警报环境。调查发现过多的警报和 “警报泛滥” 使值班人员应接不暇，难以迅速对关键警报做出响应，从而引起重大安全隐患。
此项研究基于值班人员经验及对船舶驾驶台和轮机集控室的观察，调查了船舶上有效警报系统面临的问题。研究结果表明，“警报问题” 在航运业普遍存在，即使一向表现优异的船舶也不例外。警报系统的设计应考虑人们使用的局限性，这是其合理性和可用性的关键因素。政策规则制定者应优先考虑对警报系统的设计与制定进行改革，以求更好符合人们需求。
研究确定了警报管理中的若干高性能指标。其中，与管理实践相关的指标涵盖智能船员资源配置、提升对特定船舶的熟悉程度、进行能力建设以及制定值班人员认可的警报程序。特定于系统的指标，例如允许值班人员管理警报设置以及消除 “陈旧警报” 以减少混乱等，同样有助于实现有效的警报管理。此外，船员们更倾向于将传统指标与集中式警报显示相结合，以便在异常事件发生期间对关键系统进行监测。
最终，研究着重强调警报系统亟待改进，值班人员必须能够迅速对警报做出回应，以此确保船舶的安全。警报饱和很可能会产生相反的效果。更为有效的警报系统将会在航行期间提升决策能力并增强安全性。
警报响应存在特定的时间线，连续过程变量（PV）的扰动自 t0 起。“允许的操作员响应时间” 至关重要，它是操作员阻止PV抵达“后果阈值”（Consequence threshold） 的时间窗口。若超出此窗口，任何延迟都会致使后续努力无效，因为此时 “过程死区时间”（Process deadtime）与“过程对操作员操作的响应”（Process response to operator action）将主导结果。这些取决于工程系统的特性，像管道长度、尺寸及泵的容量。“指示延迟”（indication delay） 由所选的现场仪表（传感器）和警报策略（如采用偏差或绝对警报设定点）决定。操作员特定的时间间隔一方面受人类绩效影响因素（如培训）影响，另一方面也取决于手动控制元件（如阀门）的空间位置。位于 “允许的操作员响应时间”（Allowable operator response time） 两侧的学科所做的工程决策，会延长或缩短可用时间，从逻辑上来说，这对操作员成功的机会有着极大影响。
从操作的本质层面来看，警报实则是一种提示。它是一个提醒操作员需要执行时间紧迫的关键行动，从而避免不良后果产生的提示。而不良后果极有可能是操作员不作为所导致的结果。
报告得出如下结论：有必要采取全面的警报管理方法，其中包括进行合理化调整以及持续的性能监测。这样做的目的是确保操作员能够做出有效的响应，同时保证操作安全并保障船员的福祉。
在某次新船接船工作中，该船的 BNWAS（Bridge Navigational Watch Alarm System）直接接入了驾驶台综合报警单元（该单元接入所有驾驶台设备报警）。倘若驾驶台设备出现长时间未消除的警报，BNWAS 会直接进入二级警报状态，即在驾驶台原本没有警报提示的基础上，警报声直接在船长房间与备用驾驶员房间响起。规则制定的初衷是为了给予值班人员提醒，但也应充分考虑实际的应用场景。最后，我们无奈只能决定切断这两个警报系统的连接。
此外，劳氏船级社发布的《Alarm Management in the Maritime Industry: Volume 1 A field investigation into the watchkeepers’ experiences on watchfulness in a connected world》研究报告发现，当前的规则和法规在一定程度上解决了控制系统人体工程学的某些方面问题。然而，从相关的海运文献、良好实践以及相邻行业法规的视角来审视，监管方面的差距十分明显。这些差距具体包括：缺乏对警报系统完整性的评估考量；没有明确关注所提供警报的质量属性；完全缺乏对所提供警报总和的定量性能标准；以及未能考虑时间关键行动的及时性。这些发现充分表明，警报的设计决定了警报系统的可操作性与可用性。由于警报依赖于人，所以在设计时必须充分考虑人的局限性。
航运政策制定者必须紧急解决这个问题，以确保警报系统能够有效运行。
信德海事安全综合报道
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