最近，不少卡友反馈他们遇到了“下道刺客”。
行业内卷、运费低迷，卡友们选择下道本来就是为了省点高速费。没成想，大家印象中消失多年的下道收费站又开始出现，重新沿途设卡、拦路收费。
如山东省不久前宣布将在国道G105京澳线东平特大桥设置收费站，收费期限18年；104国道山东泰安到济南段，收费站拆了又建并恢复了收费；102国道吉林四平到长春段，一百多公里更是有三个收费站；湖北荆门东西南北四个方向均有收费站，进城就要交钱；山西长治环线自由流，即便是绿通车也不免费。
河南交通运输战略发展研究院副院长刘文丰介绍，目前干线公路收费主要位于山岭重丘区，这类区域路网稀疏，干线公路上主线收费站被绕避的可能性较小。
拗又拗不过，绕又绕不开，要想从此过，自然得乖乖交上买路财。不得已交费之余，我们也有不少疑问。
第一个疑问是：下道收费合理吗？
入行早的卡友们对国道、省道等非高速公路（下道）收费站并不陌生。当时为了解决修路资金问题，不少下道都是第三方投资建设，并以一定年限的收费权作为收回投资的方式。在当年，此举有效吸纳了资金，短时间内建成了不少道路，曾经发挥了重要作用。
但非高速公路收费只是一个历史过渡。
早在2009年，我国便开始推行“燃油税改革”，开始取消公路收费站，代之以机动车燃油附加费的形式统一征收。也就是说，我们加油的时候其实已经交过养路费、过路费等费用。该交的机动车燃油附加费一分不少，下道收费站继续收费，确实有重复收费的嫌疑。“吃了一碗面，碗钱还要另外算”，难怪不少卡友对此举颇有意见。
并且，2018年交通运输部《收费公路管理条例（修订草案）》明确表示，今后只能新建高速收费公路，不再新建收费的一级公路、二级公路和独立桥梁、隧道。但我们看到，不少收费公路都是19年后建成投入使用，显然既不符合发展方向，也跟相关规定相冲突。
既然如此，为什么各地要“冒天下之大不韪”，重新开始下道收费了？
说到底，还是钱的事。
首先是新能源车辆等对“燃油税”的冲击。仅2023年我国的新能源汽车销量就达到了300万辆，主要用于道路新建、管理、养护的燃油税收入锐减。
与此同时，养路费等成本却在增加。
据交通运输部公路科学研究院2024年初的数据，随着成本增加，当前全国普通公路每年养护管理资金需求缺口在50%左右，有40%左右的普通公路陷于“应养无钱养，应修无钱修”的困境，并且随着公路里程的增加，公路养护资金缺口还有继续扩大的趋势。
各地的财政收入缩水、亟需增加财政收入也是一个重要因素。靠山吃山、靠路吃路，通过对非高速公路重新进行收费来增加当地财政收入，也是不少地方重新设立收费站的原因。
不过，“羊毛出在牛身上”，让卡友为新能源趋势、地方财政压力等买单，属实有些冤枉。并且，重设下道收费站的弊端还不止给卡友增加负担这么简单。
下道收费站的回归虽然能带来短期利益、地方性利益，但对公路交通的长期发展、整体发展却有不小负面影响。
首先，我国早已明确“公路发展应当坚持非收费公路为主”，确定非收费公路的主体地位，以此来提升路网基本公共服务能力和水平，更好发挥道路在经济发展中的作用。下道收费站的不减反增，显然是在给交通大动脉“添堵”。
其次，地方建立收费站看似短期增加了收入，但对区域的长期经济发展不利。比如，企业更倾向于在免费公路沿线设立企业，以便降低运输成本。设置收费公路显然不利于企业聚集发展。对于地方政府来说，为了短期利益损失长期利益，为了一点过路费让企业“绕着走”，显然是一种短视。
经济有起有落，经济下行之际少些设卡收费、多些政策扶持，大家才能轻装上阵，为物流大动脉的高效运行、经济的快速复苏做出更大贡献。
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