余承东展示智界R7后，仅仅是在中大型SUV板块，华为深度合作的产品就有两款。相较 问界M7 （ 参数 丨 图片 ），智界R7显然在产品点和价位上都打出了错位。特别是华为满血版途灵底盘的技术背书，让这款SUV的操控性备受期待。不过途灵底盘并非专属某一款车的技术，智界R7这套凭什么能称之为“满血”，所谓满血又能带来哪些效果呢？
一寸高一寸强，前提是硬件依旧拉满
通过智驾部分的感知硬件加持，然后依靠底盘部分的执行硬件进行主动调节。这就是途灵底盘这类主动悬架技术的核心逻辑。至于满血途灵底盘，也就意味着至少在感知、算法和执行三个方面，必须是满配。比如与旗舰定位的享界S9同款的华为乾崑A DS 3 .0智驾系统，含激光雷达在内的感知硬件体系，以及可变阻尼减振器和空气悬架。以上这些，毫无意外都是智界R7所拥有的。
而要尽可能发挥以上功能的作用，前双叉臂与后多连杆悬架的组合就是必须的。即便如此，智界R7的底盘结构硬件，仍然需要具体来聊。首先是前双叉臂式悬架，虚拟主销是从智界S7那里继承下来的好搭档。更小的转弯半径、更精准的方向指向性，这些都是所谓主动悬架技术无法覆盖的。就算有华为电机和电控技术的加持，通过精准控制扭矩输出优化车身左右两侧的姿态，最终也需要悬架结构来完成支撑和执行。
后悬架遭遇的情况要更为复杂，因为理论上标准五连杆与H臂多连杆，都可以满足车辆需求。但智界R7最终选择的还是标准五连杆，核心原因还是在舒适性方面，该结构的调校可能性要比H臂多连杆更大、更灵活。这个逻辑可以参考前悬架，双叉臂之所以被推崇，就是因为它能有效应对三个立体轴向冲击力。而五连杆悬架，某种程度上来说，就是虚拟主销双叉臂结构的变体。
而H臂多连杆悬架，是纯电动车发展后，逐渐铺开的悬架结构新贵。核心优势，是为更重的纯电动车提供出色的悬架支撑性，并为大马力后置电机提供充裕空间。同时把悬架调校的问题，简化到H臂结构本身。通过锁死轮胎架的方式，使各个方向的受力，最终汇聚到H臂的上下跳动上来，最后通过可变阻尼减振器甚至是空气悬架来解决问题。为了满足这套工作逻辑，H臂多连杆悬架非常“吃”材料，本体基本必须采用大尺寸的铸铝材质打造。
复盘一下我们就可以发现，标准五连杆更像打太极，通过结构缓冲化解冲击。而H臂多连杆更像是硬气功，将所有受力集中一处，最后解决。两者解决问题的逻辑差异，决定了标准五连杆的舒适性上限相对更高。但这种上限需要考验制造商的调校能力，属于不可预计的范畴。当然，对智界而言，其仰仗的是奇瑞这一传统汽车制造商的底盘制造和调校功力。对于大量采用H臂多连杆悬架的新势力车企而言，可变阻尼减振器和空气悬架的大范围使用，使得底盘舒适性的下限能够被较轻松的保障。另外，这套底盘也可以获得更好的操控表现，从而发挥纯电动车的性能优势。
回到智界R7上面来，最后还需要解释的一个问题，就是与智界S7相比，是不是只要软件同代，两者就都可以算作是现阶段最强华为底盘呢？答案也是否定的，因为智界R7比智界S7更高。车身更高也就意味着底盘技术能够覆盖范围更大，比如主动悬架、算法等对车身平衡的抑制效果等等。简单来说，智界S7能做到的，智界R7基本能够覆盖。而智界R7的身材本身能做到的，现在通过满血途灵底盘，甚至可以做得更好。
最强底盘只能SUV用，30万内也用不起？
顺着以上思路，我们可以提出一个猜想，是不是最好的主动悬架技术，只能是SUV车型用？从底盘的效果来说，这个猜想是成立的。因为轿车车型的悬架行程、车身重心等等，决定了底盘系统遭遇的难题是被简化的。而SUV则是完全相反，为了空间、舒适性与通过性和操控性之间的平衡，悬架遇到的问题其实是被复杂化了。所以总结下来，所谓最强悬架，颇有一种“能者多劳”的感觉。
具体来说，智界R7完全可以获得接近同级别轿车的操控性和舒适性，同时拥有更大的空间、视野和通过性。就算在软硬件层面完全看齐的情况下，更大尺寸的D级SUV，也是无法在操控极限上靠拢智界R7这类C级SUV。从这两个维度来看，不仅是智界R7搭载的是满血版的途灵底盘。而且顶级的主动悬架效果，也更容易在C级SUV车型身上体现的更全面。因为，如果说轿车是不容易发挥主动悬架的全部潜力，而更大的SUV会更容易侧重舒适性，那么智界R7可以说是尺寸刚刚好。
那么比智界R7更小的车型呢？尺寸更小，除了底盘调校方面会更偏重操控性的表现外，价格区间本身，其实也很难负担所谓的满血底盘。以这套满血途灵底盘为例，在硬件层面，至少就需要一系列包括前双叉臂、空气悬架、激光雷达等结构和零部件的支持。更直接一点来说，这基本意味着30万元以内的纯电动SUV，基本上是覆盖不了所谓满血底盘技术的，也就更不用谈后面的底盘调校和特点问题。
此外，有了这套满血版的途灵底盘，甚至也没必要去做所谓更小尺寸的车型。除了可以更好平衡操控和舒适性外，更好的底盘技术还能带来更低的能耗，因为风阻可以做的更低。比如智界R7就刷新了量产SUV的风阻系数，车辆的设计，特别是B柱后的流线型设计，不需要平衡空间和风阻。在保障后排头部空间外，后悬也不用刻意预留长度，将新车轴长比继续控制在0.6左右，以维持腿部空间。至于后悬的舒适性问题，就回到了悬架部分，从而在技术上形成闭环。
写在最后：汽车技术看起来也像一个圈，电气化带来性能、智驾、算法等技术爆炸后，有关技术的比拼，又回到了底盘这一传统三大件领域中。满血途灵底盘等主动悬架技术，本质上能让SUV车型能够更好平衡操控性与舒适性。不过这种技术内卷暂时也只能惠及30万元以上的产品，也就是卷向传统豪华品牌最后的自留地。
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