来源：【中国交通新闻网】
近日，最新修订的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2024年本）》（简称新版《规范条件》）开始征求意见，其中对梯次利用和再生利用企业等多方面提出更多细节要求。这也意味着自今年3月起暂停的动力电池回收“白名单”企业申报将迎来重启。
近年来，动力电池生产厂商、车企、第三方回收公司等主体纷纷投身布局废旧动力电池综合利用业务。有预测显示，2023年至2025年期间，全国新能源汽车动力电池退役量将达到53万吨。这一前景面前，动力电池回收产业格局正如何变化，行业应如何把握发展机遇？记者进行了采访。
严格准入“择优录取”
2018年至今，我国已先后发布5批次、共计156家废旧动力电池综合利用“白名单”企业。对比2019年版本《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，记者发现，修订后的版本对“白名单”企业场地、研发投入等方面作出更多要求。
在企业布局与项目选址上，新版《规范条件》增加应符合“生态环境分区管控及规划环评”款项，并要求已经建成投用和在建的综合利用企业不符合新版本要求的，在2年内搬迁。
在综合利用能力上，新版《规范条件》提出，企业每年用于研发及工艺改进的费用应不低于废旧动力电池综合利用业务收入的3%，同时还明确，企业应按照新能源汽车动力电池溯源管理有关要求建立溯源系统，具备信息化溯源能力并开展溯源工作，将溯源信息及时准确地上传至新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台；应设立专门的废旧动力电池贮存场地，配备红外热成像监控、烟雾报警等安全防护设施等。
多位业内人士表示，新版《规范条件》或将大幅提高参与动力电池回收利用的准入门槛，有效防止“浑水摸鱼”。根据工业和信息化部公布的第四、五批次“白名单”，入围数量显著扩容，尤其是第五批中多家成立时间尚不足一年的企业入围，引发了市场对其资质与能力的广泛讨论。
北方工业大学经济管理学院教授纪雪洪分析认为，随着市场上符合申报条件的企业增多，从行业管理角度来讲，还是希望能够有更高技术实力的公司来做动力电池回收利用，避免鱼龙混杂。“虽然小规模的企业可能缺少核心技术，容易遭到市场自然淘汰，但抬高准入条件后，将会让这一行业更快地进入正轨，使得政策标准能够有效适应行业快速发展的节奏与需要。”纪雪洪说。
上下游企业积极探路
近年来，上海、福建、重庆等地政府均拿出“真金白银”支持废旧动力电池回收利用。政策引导下，产业链上下游企业积极开展相关业务，不断创新合作模式。
动力电池生产企业宁德时代从2015年开始，依托旗下邦普循环公司与用户打造了“电池生产、使用、梯次利用、回收与资源再生”的生态闭环，成为国内最早布局动力电池回收的厂商之一。据了解，2023年，宁德时代回收电池废料达10万吨，并用其制造出1.3万吨碳酸锂，今年上半年累计回收锂电池及废料共计约5.2万吨，与53家公司新增签订回收合作协议。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红介绍，加强动力电池回收利用，每年可满足我国新能源汽车20%的锂、11%的镍和25%的钴的资源需求，降低我国动力电池关键原材料的进口依赖。这也是吸引动力电池生产企业入局的重要原因。
吉利汽车今年7月宣布，其在电池领域的投资已超过1100亿元，已实现对动力电池中的镍、钴、锰材料回收率超99%。
还有部分车企借助外力开展动力电池回收业务。比如，福田汽车控股子公司北京智程运力新能源科技有限公司2023年与持有“白名单”的巴特瑞科技有限公司合作，共同开发电池拆解和梯次再生利用的废旧电芯和极片等电池资源，共建退役动力电池回收网。
此外，第三方专业回收机构也正扮演着愈发重要的角色。与亿纬锂能达成回收合作的上市公司格林美，2023年回收拆解的动力电池达到2.75万吨，同比增长57.49%。企业碳酸锂回收产能扩容达到每年1万吨，锂回收率超过95%。目前，该企业已与广汽集团、东风乘用车等签署新能源全生命周期价值链战略合作协议，并打通了与比亚迪等核心动力电池厂商的锂镍钴定向循环通道。
众多废旧动力电池“淘金者”中，公交企业的出现引人注目。2023年，在广东广州新能源燕岭产业园，正式投产运营了梯次动力电池储能试点项目，该项目由广州公交集团与广东光华科技共建。
广州公交集团相关负责人介绍，该储能系统首批电池采用公交集团无轨电车退役的动力电池配置，后期系统还可兼容不同品牌的退役动力电池，储能电池容量将进一步提升至1.5兆瓦时。“与新电池相比，梯次电池造价低，能够降低储能系统的总体投入成本，相应增加动力电池的更换批次。在同样成本控制下，储能系统的运营周期延长，单批次新电池储能周期10年，多批次的梯次电池储能周期预计为11—12年。”该负责人表示。
技术和商业模式难题待解
记者了解到，目前动力电池回收利用行业仍有不少难题待解。
有行业专家接受媒体采访时介绍，在安全防护方面，废旧动力电池回收利用涉及的多个环节如电池包储存和拆解、梯次利用、带电破碎、湿法回收均涉及到起火爆炸等安全问题，每年均有企业发生火灾，需要全行业引起足够的安全防护意识。在环保方面，我国目前的湿法冶金回收工艺虽然成熟，但大量使用高浓度无机酸和高危化学品进行溶解、萃取、除杂等工艺，容易造成废水废气等污染和较高环保处置成本。
对此，行业专家建议通过设立专项资金等政策，引导动力电池回收企业加大科技研发投入，同时创新政策激励机制，推动整车企业承担回收的主体责任。
其次是商业模式有待完善。高额利润是不少回收企业此前入局的重要原因，但自2022年下半年以来，动力电池重要原材料碳酸锂价格已从每吨60万元一路下跌至目前的每吨7万元，大幅压缩了报废回收企业的利润空间。
不过，原材料价格下跌也意味着动力电池的制造成本在下降。有咨询机构发布的报告显示，多方企业深化协作、相互补足的产业联盟回收模式，更易于构建回收网络和再利用体系。
另外，困扰动力电池回收行业“正规军”的一大难题是，全国电池回收网络尚不完善，回收率不高，不少“二手电池”流向了灰色地带，给行业健康发展带来隐患。
对此，今年2月，国务院办公厅发布《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》作出顶层部署，提出加强新能源汽车动力电池溯源管理；建立健全动力电池生态设计、碳足迹核算等标准体系；大力推动动力电池梯次利用产品质量认证，研究制定废旧动力电池回收拆解企业技术规范；开展清理废旧动力电池“作坊式回收”联合专项检查行动；研究旧动力电池进口管理政策等。
中汽数据动力电池室相关负责人告诉记者，截至2023年年底，我国累计有162家汽车生产企业和79家梯次利用企业共设立回收服务网点10468个，已覆盖全国31个省（区、市）的327个地级行政区。今年以来，全国回收服务网点规模仍在进一步扩大。
编辑：张涵
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