亿欧汽车获悉，截至目前，理想汽车的历史累计交付量已经超过92万，百万保有量在即。这也使得理想汽车肩上的责任越发艰巨，为了进一步向更高的保有量冲刺，理想汽车借着近期在中保研的测试成绩，趁热打铁，展现了下自身肩上的第一重任：安全。
理想汽车此次从车身安全、碰撞安全和主动安全等层面多方位展示了自身的测试成绩，及在安全层面投入的成本、技术和心思。
亿欧汽车现场了解到，仅将垂直A柱改为倾斜的A柱设计，将A柱与人的站立角度错开，并且为了确保碰撞安全的指标不受影响，理想的开发团队将之前已经完成的所有测试工况都重新再做一遍，仅这项改动的成本达到了七千万元。
此外，据理想汽车透露，四项动态翻滚测试全系车型标配，也给理想汽车的每款车型带来了2000万元的成本增加。仅这两项安全的成本投入就接近1亿元。
可见，理想汽车在安全层面是愿意砸钱投入的。不过作为继比亚迪、特斯拉的第三家盈利的新能源车企，理想汽车也有足够的资金和底气为安全投入更多的成本。
车身安全：G+/G+/G+/A评级大满贯
2024年9月5日，中保研C-IASI发布实行2023版新规程后的首批车辆测试成绩，其中理想MEGA和理想L6成绩公布，皆为G+/G+/G+/A的最好成绩，这标志着理想汽车全系通过中保研最高安全评级认证的品牌，实现了最高车身安全评级大满贯。
在中保研C-IASI碰撞测试今年开始实行的新规程中，新增了一项“G+”的评级，也就是“优秀+”。而相应在测试标准上，新规比上一版规程更难、更严苛。以车内乘员安全指数为例，想要获得G+评价，首先必须在常规的6项车内乘员保护细分测试中全部获得“优秀G”，同时2项附加测试项也需达到优秀G，2项审核测试项必须“通过”。类似的，车外行人指数、车辆辅助安全指数也新增了“附加题”，只有在这些附加题里也表现优秀，才能拿到G+。理想MEGA和理想L6，在这3个版块标配3个G+。
除了新增G+和附加项，2023版规程还把原先的一些选做项目列为了新的必做项目，比如副驾侧的25%小偏置碰撞。根据实际道路交通事故统计，在高速偏置碰撞中，右侧发生严重交通事故的比例高于左侧。实际情况也是如此，在遇到危险情况时，很多人都会下意识地打方向去躲避，这时候遭受直接撞击的往往是车辆的副驾侧。
在2020年理想开发L9的时候，由于车辆前舱的结构布置并非完全对称，所以无法将主驾驶侧碰撞结果进行复制，例如在乘员侧需要保留拖车钩孔，在一定程度上会改变防撞梁的受力结构，所以乘员侧的安全结构与主驾驶侧结构并不相同。另外，乘员侧小偏置碰撞测试的时候，需要在副驾侧多增加一个人，碰撞的动能提升，对碰撞测试就会更加严苛。
综合下来，如果要增加副驾侧小偏置碰撞的开发，一款车型要增加千万级的开发成本，再加上行业当时并没有强制要求，大多车企都会直接放弃这个项目。
当时，理想L9的研发负责人汤靖也在犹豫是否要增加副驾侧的小偏置碰撞开发时，就去征询CEO李想的意见，没想到李想根本不关心增加多少成本，而是直接甩出一句“你是不是和老婆有矛盾？你是有多恨你老婆？”。因为副驾侧，往往就是用户家庭中最亲密的伴侣乘坐的位置。
所以，从开发理想L9开始，副驾侧小偏置碰撞安全就成了理想所有车型的标配。5年之后，在2023新版中保研碰撞测试中，该项目也成为了必测项目。在副驾小偏置碰撞项目上，理想汽车提前了行业近5年。
如果按照安全标准的难易程度来分层，国家强制的国标可以称为安全标准的第一层，那么中保研C-IASI、中汽中心C-NCAP就是考试工况的第二层，而理想汽车的企业标准则是考试工况之外的第三层。在第三层，理想的每一款车型都需要在前两层标准的基础上，通过更多非标准工况的测试，覆盖了行车安全、碰撞安全、救援安全、火灾安全等等各个维度。
目前，国内行业公开开发的测试场景总数只有50多个，而理想汽车企业标准工况拥有90多项整车级的碰撞测试场景，超出行业标准近一倍。
首先，以侧面柱碰为例，理想不仅考虑了行业里通常都会测试的前排侧柱碰工况，还把工况扩展到了整个车身侧面。因为坐在二排、三排往往是用户家里的老人、孩子，他们在车里的情况也必须一并考虑到。理想汽车做了一个很形象的比方，汽车的三排就像住宅的三居室，用户去买房的时候，如果开发商跟用户说，这个户型的主卧抗地震是8级，但次卧抗震是6级，那用户肯定不能接受，也会对企业失去信任。
在理想MEGA开发之初，车辆的A柱采用了垂直的设计，从碰撞安全和常规行人保护测试的角度来看，垂直A柱的设计并没有问题，符合理想汽车各项严苛的企业标准。但在样车开启道路测试后，工程师发现一个问题：垂直的A柱与车外站着的行人是同一个角度，在驾驶员视线里，就会形成一个小小的盲区。特别是小个子、身高1米5以下的孩子，被竖直A柱遮挡的概率会更高。虽然行业没有任何和驾驶员视野相关的法规，但理想汽车不接受这种安全风险，决定更改为倾斜的A柱设计，将A柱与人的站立角度错开，即使是小个子行人，也不容易在驾驶员的视线被遮挡。设计变更后，两侧的三角窗也变得更大，让驾驶者的整体视野也得到提升。
A柱是白车身的关键部位，也是大量碰撞工况的关键传力路径。为了确保碰撞安全的指标不受影响，理想的开发团队将之前已经完成的所有测试工况都重新再做一遍，最终这项改动的成本达到了七千万元。
以翻滚工况为例，根据中国最大的深度事故数据库CIDAS统计，翻滚事故的受伤率超过50%，死亡率超过10%。国内由于没有翻滚强制国标，一般企业都是只做顶压。即使是BBA和沃尔沃这样的传统豪华品牌，也只是针对部分车型进行动态翻滚测试。
但理想汽车坚持每款车型都要做动态翻滚试验，而且不只做一个工况。螺旋、边坡、沙地、侧绊这四种典型的危险翻滚工况，理想全系车型都会进行测试。因为在实际翻滚场景下，只有强大的静态抗顶压能力还不够，需要精确识别具体翻滚场景，才能实现气囊精确点爆，有效保护车内乘员不和车辆发生硬接触。四项动态翻滚测试全系车型标配，也给理想汽车的每款车型带来了2000万元的成本增加。
碰撞安全：标配堡垒安全车身+9个安全气囊
以一次时速64.4公里的正面小偏置碰撞为例，从碰撞发生到最大变形，只间隔100毫秒。同时，在碰撞发生后的15毫秒内，气囊必须完成点爆；40毫秒内，高压系统完成断电；150毫秒内，车门完成解锁。在不到0.2秒的瞬间，除了车身结构需要经受巨大的碰撞冲击，其他各个安全系统也需要同时工作，不允许任何一个环节出现差错。于是，理想汽车全系车型标配堡垒安全车身和9个安全气囊。
继L系列三款车型之后，理想汽车将深度自研的防御性车身结构“堡垒安全车身”应用到了MEGA和L6上，针对家庭用户最关心的追尾碰撞风险，理想MEGA在后防撞梁位置使用了平均厚度2.7mm的日字形挤出铝，配合后吸能盒，以及大尺寸四宫格后纵梁，形成了环状的吸能框架结构，确保不管是来自哪个角度方向的追尾碰撞，都能有效分散载荷，吸收碰撞能量。
同时为了给后方碰撞预留出更大的溃缩空间，理想MEGA的后防撞梁和第三排座椅后端之间的距离达到80厘米，预留了足够的吸能、缓冲空间。在堡垒安全车身的多重防护下，让理想MEGA通过了88公里每小时、双侧70%偏置的企业标准追尾工况测试。在此之前，即使是行业内最严苛的美国标准，也只要求80公里每小时。由于能量和速度的平方成正比，理想MEGA在企业标准工况测试中承受的碰撞能量高于美标20%。
以理想MEGA后排的两扇滑移门为例，碰撞发生后，坐在后排的老人孩子往往是自救和逃生能力最弱的，如果这种情况下车门不能正常解锁，那危险就会成倍增加。为了规避这样的风险，首先就要保证碰撞时车门紧闭，并且保持结构完好。
基于这样的思考，理想MEGA将常规的U型锁扣设计变更为异形锁扣，材质也升级为进口304不锈钢，不仅韧性得到提升，承载力也从22kN提高到了37kN。如果把锁扣比作一个挂钩，原来能提起2.2吨的重物，升级后就可以提起3.7吨。一台理想MEGA满载的重量是3.4吨，升级后这个“挂钩”甚至可以提起一台坐满人的MEGA。而这一系列的努力，都是为了让车辆在碰撞中，锁扣更牢靠。
同时，理想汽车的研发团队也在车身结构上为滑移门设计做了针对性加强，尤其是B柱上下方两个滑轨盒的位置。在上滑轨盒的上下沿，热成型钢和高强钢材料的应用有效增强了结构强度。加上顶盖横梁、地板横梁和B柱构成的强大环状结构，除了保证侧碰性能优异，也提升了顶压性能。
在碰撞发生后的瞬间，另一项必要的保障措施是快速切断高压电，但同时要确保车门及时完成解锁。一个要求断电，一个需要为控制器供电才能完成。为了解决这一难题，理想汽车在工程设计阶段，工程师就将供电、控制线路避开了高速碰撞区，小电瓶也布置在了扶手箱下方，可以说是全车最安全的地方。同时，为了避免其他低压线束短路对门解锁模块供电产生影响，舱内小电瓶的正极额外新增了一个保险回路，专门用于门锁和门把手供电。通过这样的双重保险，理想汽车有信心做到碰撞发生后车门0解锁异常。
在碰撞发生时，如果说顶级的车身安全结构是对家人安全的第一道守护，那么第二道就是车内的乘员保护系统，其中最重要的就是安全气囊。理想汽车在售的5款车型，全系标配了9个安全气囊。与传统豪华品牌的理解不同，理想汽车认为安全气囊不应该成为用来划分车辆等级的配置。无论是售价低于25万的理想L6，还是超过50万的理想MEGA，安全气囊都是最高等级的满配。
理想汽车全系标配的9个气囊，其中也包括了BBA的很多车型上即使加钱也没法选配的远端安全气囊。工程师在分析实际事故案例时发现，侧碰、侧翻等事故场景下，前排乘员的身体出现大幅度侧倾时，存在彼此头碰头，甚至撞击另一侧内饰件的高危风险。为了在这些事故场景下也能为家人提供充分缓冲保护，理想汽车在主驾座位的靠背内侧设置了远端安全气囊，碰撞发生后可以在前排两个座椅之间提供有效缓冲。
值得一提的是，理想全系车型上标配的远端安全气囊均为双腔设计，相比单腔气囊的保护性有显著提升。根据E-NCAP公布的测试结果，在2020年到2024年间，一共有138款车型参与了侧面碰撞测试。在配备单腔远端安全气囊的车型中，有超过60%可以得到满分，相比之下，配备双腔远端安全气囊的车型，满分率高达97%。
此外，尽管理想全系车型的安全气囊数量均为9个，但各款车型的气囊设计并不相同，都是量身定做。以理想MEGA为例，为了在侧碰及翻滚工况下更好的保护乘员头部，理想MEGA采用了双侧体积90升、尺寸长达3.2米的侧气帘，即使是三排乘客，头部也能得到充分保护。但这样巨大的侧气帘体积也给气囊的及时点爆和长时间保压带来挑战。为了解决这个问题，理想为MEGA的侧气帘设计了两个气体发生器，其保压时间达到36秒，是法规要求保压时间的6倍。因此，即使是在连续翻滚的极端工况下，也可以防止二次碰撞带来的损伤。
主动安全：高阶安全功能冗余必备
理想汽车统计了用户遇到过的各种真实风险场景，建立了风险场景库，并且根据风险场景出现的频次和危险程度精细划分，规划了功能开发的优先级。高频发生、高人身安全危害的场景被列为最高优先级，重点开发，再逐步向更低频、危害相对较小的场景拓展。
依照这一优先级，理想首先攻克的是高频高危的路口AEB自动紧急制动功能。城市路口是用户日常通勤最常遇到的复杂交通场景，除了其他机动车辆，还有行人、两轮车、三轮车等弱势交通参与者，发生事故的危害很大，是最需要解决的场景。城市路口AEB首先需要解决对象准确识别的问题，同时也需要克服各个角度的盲区，准确预测各个对象的行动轨迹。理想汽车解决这一系列难题的方式是引入BEV鸟瞰模型，融合多路感知信号，在路口场景为车辆配备了一个“上帝视角”，上述难题也迎刃而解。
对于高速场景，理想汽车在此之前已经充分拓展了AEB的能力上限，即使在夜间暗光场景下以120公里的时速行驶，遇到前方静止车等紧急情况也能实现刹停。为了进一步提升紧急制动等安全性，理想研发团队还对制动力度做了梯度优化。在高速制动时，如果制动力度过大，车辆容易出现失稳，也会带来后车追尾的额外风险。因此在AEB开始制动后，初段制动力并不会直接达到最大值，而是随着车速降低，再逐步增加制动力，直到稳稳刹停，将意外发生的风险降至更低。
在高速上，“让速不让道”的AEB功能已经可以覆盖绝大多数风险场景，但如果遇到AEB全力制动也无法避免碰撞的极限场景，就需要AES自动紧急转向功能发挥作用。7月中旬，理想汽车正式推送AES功能，在上述紧急情况下，如果系统判断没有与旁边车道车辆发生碰撞的风险，就可以在不依靠人为转向输入的情况下，全自动地执行避让动作。AES在AEB的基础上，将一维的纵向制动，升级到了二维的制动及转向，可以规划多条躲避路径，并选择其中最优路径执行。
在理想L系列和理想MEGA的OTA 6.1版本中，AES已经实现了在自车速度80-135km/h下，自动紧急转向躲避前方静止或低速车辆。目前，理想智能驾驶的研发团队也正在开发连续两次避让的能力。未来，AES将探索更高的极限性能和更多的场景能力，例如跨越车道避让、连续绕行避让等能力，以及应对极限近距离加塞、极限行人鬼探头等危险场景。
除了常规的通过刹车踏板实现制动，理想的全系车型配备了CDP动态驻车功能，如果出现刹车踏板因水瓶、地毯等异物导致卡滞，无法踩下，驾驶者依然可以通过按下P挡按键，执行制动。在高附着系数的路面上，CDP功能可提供最大0.6g的减速度，相当于踩下了重刹车。CDP功能也可以应用在误把油门当成刹车踩下的情况，当驾驶员认为车辆“误加速”时，长按P挡也可以执行CDP功能完成刹停。此外，即使出现更极端的制动管路受损情况，长按P挡依然可以由EPB电子驻车系统执行制动，确保车辆减速刹停。
在用户想不到的领域，例如ESP车身电子稳定系统，理想汽车研发团队也开发了安全冗余。ESP在工作时，会通过遍布车辆的传感器收集车辆行驶状态信息并完成分析，发出纠偏指令，维持车身动态平衡。但是，如果其中部分传感器出现故障，ESP系统为了避免发出错误指令，通常就会自动降级甚至退出。根据理想汽车的内部统计，这类故障情况往往出现在恶劣路况下，例如通过非铺装路面或者涉水时。在这种环境下，其实ESP是更加必要的安全保障功能，其失效带来的安全风险更大。
为此，理想汽车的整车标定开发团队开发了ASC智能牵引力控制功能，在ESP降级或退出时，为车辆提供另一层备份，确保车辆加速和行驶时的稳定。这套理想汽车独创的ASC功能经过两年共计四次高寒低附标定、迭代近百个软件版本，已经可以实现在单个或两个轮速传感器失效的情况下，依靠XCU分析剩余传感器信号和电驱信号，推算车辆滑移情况，并据此合理分配扭矩，防止车辆在低附着力路面出现打滑失稳。
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