导语

Introduction

是“杀死我”，还是“使我更强大”？

作者丨石 劼

责编丨石 劼

编辑丨王 越

嘲笑“特斯拉不许进机关大院”的观点，终于迎来回旋镖。

“美国商务部计划最早于周一（9月23日）公布议案，禁止中国和俄罗斯制造的智能网联汽车硬件和软件。”爆料的说法很快将得到印证。

其实，8月份就已经有消息称，美国考虑禁止中国的自动驾驶汽车软件，但实际上是将智能化技术软件和硬件同时“咔嚓”。

按照拜登政府的说法，这些智能化汽车软硬件可能收集敏感数据，造成国家安全隐忧。当然，美国商务部长雷蒙多也抛出过“假如美国路上行驶有300万辆中国汽车，中国可以让它们全部同时熄火”的惊人之语。

都说汽车新能源是转型必然趋势，而新能源上半场是电气化，下半场是智能化。

9月中旬，美国敲定对中国电动汽车征收超过100%关税，提升电池等零部件关税，已经在电气化维度与中国“割席”。如今打算禁止中国智能网联汽车软硬件，就等于补上了智能化的维度。

新能源汽车转型，会看到中美彻底脱钩吗？恐怕杀不死中国新能源汽车的举措，真正会让我们更为强大。

封锁中国智能汽车，美国会怎么做？

中美贸易战的一切重大举措，都有一个较长的决策周期。

以“美国对中国电动汽车加征100%关税”来看，2024年5月就已经宣布了计划，预定8月1日生效。但这很快迎来美国汽车产业大量反对意见，以及扩大关税豁免范围的申请。于是，美国政府在7月30日和8月30日两次宣布推迟生效日期。

但是大选造势等诉求，还是让美方一意孤行以迎合政治正确。最终，当地时间9月13日，美国贸易代表办公室发布有关对华加征301关税最终决定，相关措施将于9月27日起生效。

与中国电动汽车相关的条目主要包括：

·电动汽车整车，2024年起税率从25%提高到100%；

·电动汽车锂电池，2024年起税率从7.5%提高到25%；

·天然石墨与永磁体，2026年起税率从0%提高到25%；

那么智能网联汽车软硬件的相关禁令，可以追溯到2023年11月，一个由美国两党议员组成的团体，对中国汽车和科技公司在美国测试自动驾驶汽车时，收集和处理敏感数据表示担忧。

2024年2月份，拜登政府针对中国汽车软件网络安全风险展开调查，也就是雷蒙多发表“假如美国路上行驶有300万辆中国汽车，北京可以让它们全部同时熄火”言论的时间。

据悉，过去几个月来，美国商务部一直在与行业专家会面，寻求解决新一代所谓智能汽车引发的安全问题，最早将在9月23日周一公布议案。

而相关范围，包括禁止使用和测试中国和俄罗斯的自动驾驶系统和车辆通信系统技术。尽管禁令主要集中在软件上，但也将包括一些硬件。

预计范围包括：

·L2及以下的辅助驾驶系统，如华为鸿蒙智行、小鹏、蔚来、理想等提供的智驾系统；L3及以上的自动驾驶系统，如小马智行、元戎启行、AutoX等公司提供的高阶智驾系统等；

·搭载L2及以下的辅助驾驶系统，具有某些蓝牙、卫星和无线功能的联网车辆，搭载L3及以上的自动/无人驾驶系统的车辆，如Robotaxi、Robotruck等；

·通过使用地图和卫星定位来跟踪车辆的导航软件等；

·车辆通信系统的硬件，可能包括V2X系统，汽车使用该系统与道路基础设施、其他配备的车辆和云进行通信。

·主要影响美国道路上的所有乘用车，而不适用于农业或采矿车辆。

我们都知道，以“芯片”概念为例，和简单CPU处理器不同，当今不少先进芯片为SoC，即系统级芯片/片上系统，不仅是有专用目标的集成电路，也包含完整系统并有嵌入软件的全部内容，已经是软硬件一体。因此很难将软硬件完全分离去制定禁令。

美国商务部将针对各种受影响软件和组件，设置分阶段实施，并且将有30天的公示评论期，计划在2025年1月制定最终规则；有可能软件维度禁令在2027年款车型生效，而硬件在2029年1月或者2030年款车型生效。

越害怕，越保守

当初国内禁止特斯拉进入敏感部门时，有观点认为属于纯粹的“政治影响市场的手段”，并认为是弱势方无法通过正常产业竞争、不得已借助行政干预的表现。

但是当美国的“新门罗主义”甚至从拉美延伸到其他地域和领域时，此类批评却不见踪影。

诚然，带有哨兵模式拍摄记录功能的智能网联汽车，的确可能获取敏感信息并传输到其他国家，对智能汽车的限制和“数据出境”禁令与国家安全密不可分，然而，变化的趋势却是“美国越发保守敏感，中国越发淡定坦然”，这背后恰恰是产业与国力正在发生形势逆转。

为什么美国要禁止中国电动汽车？

因为中国电动汽车在全球的领导力已经不言而喻，美国如果想要维护在汽车产业的领先地位，必须扼杀中国的优势。

根据汽车流通协会统计数据，2024年上半年，全球新能源汽车销量739万辆，渗透率16.8%（纯电动车11%，插电混动5.8%）；其中新能源乘用车销量达到717万辆，同比增长21%。

中国新能源乘用车在全球的销量份额不断攀升。2022年超过63%，2023年为63.4%，2024年上半年为64.5%，其中第二季度4-6月更是达到67%。

有人会说，这是欧美耍的诡计，让中国沉迷于新能源陷阱。到底是中国玩不对，还是欧美玩不起？

欧美当真抛弃了新能源吗？“放缓”不等于“放弃”，何况欧美对于新能源渗透率、平均油耗（通过新能源分摊）仍然制定了严苛目标。

例如美国2027-2032车型年的轻型汽车GHG法规，对CAFE目标进行了修订，提出到2032年，乘用车新车行业平均二氧化碳排放为73克/英里，折合大约百公里油耗1.9升，比2026年CAFE法规目标提高了60%。

换句话说，某些人嘴里“美国人可以得意洋洋享受大排量油车”，真相却是需要大量纯电动和插混来摊薄整体油耗排放。

中国也未曾放弃内燃机，毕竟，插电式混合动力，才是纯油车最好的替代。而中国的新能源汽车，当下阶段插混比纯电跑得更快。

在纯电动汽车销量维度，中国2023年占全球份额61%，而2024年上半年还退回59%，原因是其他市场纯电动增速更高。而在插混维度，2023年中国占全球69%份额，2024上半年则高达74%。

智能化也在书写着类似的故事。

今年2月，拜登曾指出：大多数汽车都像车轮上的智能手机一样相互连接，与手机、导航系统、关键基础设施以及制造这些汽车的公司相连。将拜登的话和雷蒙多的话放在一起，显而易见美国方面已经对自家智能化汽车的市场竞争力失去信心。

熟悉美国相关部门的人士表示，针对中国智能化汽车的禁令，有两大目的：首先是防止中国公司收集美国司机的数据，尤其是个人数据，并将其发送回中国；更重要的是，阻止中国供应商在美国建立更大的立足点，让美国汽车业有时间建立自己的智能网联汽车供应链。

当然，反思党仍然会提出：“芯片都是美国更强，怎么可能因为担心中国优势而发出禁令？”

那么真相如何？

打痛了谁？

就在美国每次颁布禁令之后，着急的从来都不只是中国汽车公司。

据悉，通用汽车、丰田汽车、大众汽车和现代起亚在内的国际车企组成了团体，游说美国政府称，尽管可能采用了部分来自中国的智能化软硬件，但要禁用会带来严重后果，毕竟更换软硬件都需要时间。

这些车企表示，其智能化系统“经过了广泛的预生产工程、测试和验证过程，一般来说，不能轻易地与来自不同供应商的系统或组件交换。”

部分智能化技术供应商自身的资本结构就跨越了国界线，例如Momenta同时具有来自通用汽车和上汽的投资。因此砍断与中国智能网联汽车技术的关联，受伤的并不只是中国，终究产业和技术维度，供应链早就超越国家维度，结成了千丝万缕的关联，而且尤其在中国具备最强的产业优势。

正如新能源汽车电驱动领域，中国不仅有比亚迪、蔚小理等销量领先的新能源整车制造商，也有宁德时代、比亚迪、中创新航等占据份额优势的动力电池供应商，同时在电池正负极材料等基础产业，具有杉杉、贝特瑞、瑞翔等企业。

智能化维度，国内造车新势力和华为鸿蒙智行在智驾智舱应用层面，已经完全不输特斯拉这根欧美独苗。

即便是原本软肋的芯片制造领域，随着华为完成麒麟9000突破美国半导体封锁，意味着“封杀也无法阻挡半导体发展”，汽车芯片方面，一大批自研芯片的公司又相继涌现，英伟达、高通和Mobileye的地位也将不断受到冲击。

“攻守之势异也”。

2018年中美贸易战开打之后，公众才蓦然发现，原来美国禁止中国的都是高科技产业，中国加征美国关税的都是农产品。

至于那些“几百万辆车突然全部停止”乃至于“爆炸”等借口，最好还是先对黎巴嫩那一批爆炸的手机和BP机给出解释比较好。

毕竟，自己的害人行为，最怕会应在自己身上。

｜石劼｜

笔为剑，人作侠，但臻完美。

心若舟，梦成海，惟进大同。

THE END

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