拥有国内首条跨越地级行政区地铁线路的广东，又将迎来新一条跨市地铁。
9月18日，广州地铁官网发布了东莞地铁1号线二期工程位于广州境内的部分规划环境影响评价第一次信息公示。根据规划，东莞地铁1号线将在广州黄埔新港站换乘广州地铁5号线。
从规划到建成，广州到东莞地铁线的连通或许还要一段时间。但在四川，首条跨市轨道交通成资线开通在即；连接上海和苏州的沪苏地铁、连接长江和湘潭的长沙地铁3号南延线开通运营刚满一年。
越来越多的城市，正被跨市地铁拉近。都市圈时代，跨市地铁正逐渐成为新兴的“标配”。
跨市地铁迎来建设潮
从佛山顺德的美的大道，到广州越秀的淘金站，两次换乘，每天单程70分钟的通勤，刘女士已经坚持了三年。
日常通勤时间虽长，但广佛线的存在让“家住佛山、广州工作”成为现实。时间回到2010年，国内首条跨越地级行政区的广佛线开通，连接起广州海珠、荔湾与佛山禅城、南海、顺德，广佛“双城记”自此唱响。
开通十余年，广州和佛山的城市融合愈发紧密，佛山已有4条地铁与广州地铁无缝衔接。《2023年广州市交通发展年度报告》显示，广佛每天多达185万人次通勤，是深莞的1.4倍，占湾区城市间出行总量27%。
而根据《广州都市圈发展规划》对广佛的轨道交通建设蓝图，未来将构建以广州为中心的城市轨道网络，落实广佛地铁18条衔接通道，实现“一票通、一座城”。
和广佛“双子城”交相辉映的，当属西安和咸阳。
在两千多年的历史行政管辖关系中分分合合，这对关中“双生子”如今同享一个机场，又有西咸新区这个一体化产物，在轨道交通上同样连接紧密。
目前，西安咸阳间有三条跨市地铁线。西安地铁1号线，西起位于咸阳西咸新区的沣河森林公园站，终止位于西安灞桥区的纺织城站。西安地铁5号线，西起西咸新区创新港站，终止灞桥区西安东站。西安地铁14号线，即西安咸阳机场专线，连接西安北站到咸阳国际机场。
首条跨省地铁则在上海大都市圈。上海地铁11号线北延伸工程于2013年建成通车，将上海市的安亭镇与江苏省苏州的昆山市花桥连为一体，成为我国首条跨省地铁线路，
十年之后的2023年6月，苏州地铁11号线正式开通，与上海11号线实现“牵手”。相比之前的线路，两条11号线的连通实现了两个万亿级城市中心城区的对接，全国最长的地铁线路也由此诞生。
而根据规划，苏州地铁还将与无锡地铁连通，一路抵达苏南硕放机场。
同样在长三角地区，杭州作为杭州都市圈的中心，也正以地铁线路延伸城市的边界。2021年开通的绍兴地铁1号线（柯桥段）无缝对接杭州地铁5号线，杭绍一体化的版图彻底打开；杭州地铁杭海线，连通杭州与海宁，也于2021年开通。
除了已经开通运营的，还有多条跨市或跨省地铁在建。
在北京都市圈，北京轨道交通22号线（平谷线）是北京首条跨省地铁线，横跨北京市朝阳区、通州区、平谷区和河北省三河市。建成后将助力京津冀城市交通一体化发展，预计2025年建成通车。
成渝都市圈的成员也正打造首条跨市地铁。轨道交通资阳线起于成都轨道交通18号线福田站，止于资阳北站高铁站。资阳同时连接成都、重庆“双核”，是成渝经济区、成都经济区的重要组成部分。
9月14日，轨道交通资阳线迎来首批试乘乘客。未来，资阳北站将实现“四站合一”，即高铁站、公交站、轨道交通站、汽车客运站“零换乘”。
跨市地铁优势在哪？
值得注意的是，许多跨越行政区域的轨道交通都是市域铁路，如9月13日，长浏快线启动土建施工招标，这是湖南首条市域轨道线，连通长沙和浏阳。
不过，市域铁路与跨市地铁还是有所区别的。
一般来说，市域铁路覆盖范围较广，通常连接一个中心城市与周边100公里内的中小城市、卫星城和郊区，运行速度通常在80-160公里/小时左右。而跨市地铁通常集中在两个或多个相邻的大城市或都市圈的核心城市之间，运行速度一般和普通地铁相近，约60-100公里/小时，主要服务于跨市通勤需求。
市域铁路增强了中心城市和周边城市的联系，但难以替代跨市地铁对于通勤的意义。
根据同济大学建筑与城市规划学院的钮心毅团队发布的《2022长三角城市跨城通勤年度报告》，有68.8%在上海工作的跨城通勤者来自昆山，而其中仅住在花桥镇的居民比例就超过了一半。这背后的核心原因，正是上海地铁11号线通到昆山花桥。
此外，跨市地铁相比火车、城轨等，最核心的优势在于便宜。
12306网站显示，广佛南环城际（番禺站－佛山西站）全程票价为21元，佛莞城际（番禺站－东莞西站）全程票价为22元，佛山西站到东莞西站的票价为45元。
而如果选择地铁线路，即使是跨市，单程费用一般也不会超过10元。如坐地铁从广州番禺广场到佛山市中心的普君北路，大约是8元。
虽然地铁的价格优势依旧难以比拟，但市域地铁也正逐渐“地铁化”。2021年年底，广州地铁集团正式接替广铁集团接管珠三角城际铁路，进一步提升大家乘坐城际铁路的便捷性，包括像地铁一样刷卡进站、有更密集的车次等。
不管是跨市地铁或市域铁路，都是都市圈发展战略的重要组成部分。
如京津冀、长三角、粤港澳大湾区等城市群的建设已经成为国家级战略，杭州都市圈、成渝城市群等也加速成型。在都市圈等概念中，“1小时通勤圈”是其基本范围，跨市地铁作为一种高效、快捷的交通工具，能够大幅缩短城市之间的通勤时间，推动人口、资源、资本等要素在其内部的流动，为区域间的协调发展与一体化打下坚实基础。
在上海交通大学安泰经济与管理学院特聘教授陆铭看来，区域一体化发展与轨道交通一体化建设有着重要关系。随着统一规划、协同联动的轨道交通一体化建设深入推进，省际毗邻区域的能级将持续提升，轨交串联的大中小型城市圈联动也将得到加强，有助于进一步塑造更高质量的区域发展格局。
“以上海11号线为例，这绝不只是地铁跨省运营的问题。更重要的是，它会带来城市和城市之间‘边界’的变化。”陆铭告诉时代周报记者。
另一方面，跨市地铁也圆了一些城市的“地铁梦”。都市圈的中心城市延伸“边界”到都市圈内的其他城市，也给部分三四线城市带来了地铁。
根据国务院办公厅2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，申报建设地铁的城市GDP需在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上，初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次。满足这个标准的，在所有已开通地铁的城市中不足一半。
如嘉兴市并不符合相关要求，但借杭州的东风，拥有了连通杭州与嘉兴海宁的一条线路；咸阳2023年GDP也未及3000亿元，但通过与西安的“双子”关系，也拥有了三条地铁线路；即将开通运营的成资线，资阳境内有7座轨道交通站点。
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一般而言，乘坐连接两个城市之间的城际列车，与乘坐普通高铁的流程相似，需要提前购买车票，并在指定时间上车。
进入2024年，情况开始发生变化。在广东，越来越多的城际列车，开启了“地铁化”运营。
比如，自3月1日起，佛肇、莞惠城际铁路将启用新版列车运行图。此次调图延长了服务时间，平均行车间隔压缩至25分钟内，采用“地铁化”的运营模式。
近年来，国内部分城市之间都签署了同城化发展协定，更有不少城市，链接成为大大小小的都市圈，不少更是得到了国家层面的批复和支持。
广东的尝试，适宜在全国各大都市圈中推广吗？
多条城际列车开始“地铁化”
在近期多条城际铁路“地铁化”之前，广东已经开启了多轮的探索。
早在2021年3月，粤港澳大湾区城际铁路项目就被纳入国家“十四五”规划。上述规划显示，未来五年，将有1300多公里“地铁化”的城际轨道在大湾区铺设开来，前往湾区中的任意城市，将和市内通勤一样方便。
在出台上述规划之前，广东实际上已经开始了尝试。在省内，连接广州与深圳的城际铁路，异常繁忙。2019年1月，这一铁路就开始改革乘车模式，让乘客使用“乘车码”刷码乘车，类似地铁的购票形式。
2020年11月，广（州）清（远）城际铁路和广州东环城际铁路开通运营，和一般的跨城铁路不同的是，这两条线路进站可以直接使用公交卡或地铁乘车码，同时还设置了专属的线路图，站台的设计风格与地铁站的风格一致。
一般而言，不论是干线高铁，还是普通城际铁路，都由国铁集团运营，而地铁系统则由本地轨道交通集团运营。广东之所以能将城际铁路“地铁化”，最主要原因在于其主要运营权的转变。
早在2022年1月，在广州市国资委和白云区举办的合作交流会上，广州地铁集团董事长丁建隆就提到，“珠三角城际的管理权已于近期移交至广州地铁。”
除了广东，近期，其他城市群也在尝试这一运营方式。
2023年12月底，湖南的长株潭城际也与长沙地铁实现票制融通，除了在12306 App上购买城铁票外，也可以直接通过长沙地铁App扫码上车。
这一变化背后，运营权的转换同样是“重头戏”，国铁集团的下属子公司也从长株潭城际运营中逐步退出。
据国家企业信用信息公示系统消息，2023年11月21日-24日，湖南城际铁路有限公司进行了一系列工商信息变更。变更完成后，湖南城际铁路有限公司由此前的湖南轨道交通控股集团有限公司（70%）和中国铁路广州局集团有限公司（30%）共同持股，转变为湖南轨道交通控股集团有限公司下属全资子公司。
而湖南城际铁路有限公司即为长株潭城际的主体运营公司。
在清华大学交通研究所副所长杨新苗看来，国铁集团的重要任务是做好全国大城市之间的客货运输，而大城市周边的铁路运输交给地方的铁路运输企业来多承担，能够适应多样化的运输需要，也容易提高服务水平。他说，“铁路运输市场和服务，出现新层级，应该支持和鼓励。”
仍需多方面突破
随着广东城际铁路“地铁化”的不断推进，这一话题在全国交通系统中不断成为热点，部分新的城际铁路的“地铁化”，也在不断讨论中。
“城际铁路和地铁虽然同属轨道交通，但信号系统、购票售票、计费系统、车辆系统等都不一样，统一这些系统是一个庞大复杂的工程。”杨新苗说。在他看来，城际铁路改造成地铁化运营模式，需要考虑票价的经营收入，能否支撑高频次开行的运营成本。
最近，河南当地媒体就对郑开城际铁路的“地铁化”展开激烈讨论。
郑开城际铁路全长49.96公里，西起郑州东站城际场，经金水东路和郑开大道南侧向东贯穿郑开同城区域，终点为开封宋城路站。中间设置贾鲁河、绿博园、运粮河３座车站，预留中医学院、白沙、刘集等８个车站，项目速度目标值200公里／小时，于2014年12月开通运营。
但相关数据显示，疫情发生前的2019年，郑开城际客流仅占郑州与开封通道客流总量的10％，两城市间的点对点客流占总客流量的98％，通勤客流上座率严重不足。
而京津城际日均客流量超过七万人，日开行列车128对，最短发车间隔3分钟，有京津城际中铁银通卡、同城优惠卡等优惠购票乘车服务以及30日定期票、20次计次票、10次计次票等多种新型票制产品。而购买京津这些多次票的乘客，其中不少是跨越城际通勤的上班族。
“不同区域之间城际铁路的客流差异，实际反映的当地经济发展水平，比如珠三角、长三角地区，城市化率较高，各个城市之间边界已经逐步模糊，沿线中小城镇彼此之间的通勤客流较大，这是城际铁路‘地铁化’的重要条件。”牛凤瑞分析，“特别是珠三角区域内，由于各区域之间联系紧密，城市边界某种程度上被模糊，客流之间的流动也比较频繁。”
在他看来，发达的区域性轨道交通是都市圈同城化高效运行的重要条件，在这些区域推动城际铁路“地铁化”，将对城市核心区空间不足、交通拥堵等问题起到缓解作用。
目前，在全国范围内，珠三角地区主要城市城镇化率表现最为突出，2022年，深圳、佛山、东莞三市城镇化率已经超过90%，分别为99.79%、95.22%、92.25%，广州城镇化率也达到86.48%。
“广东的探索可以为情况相似的地区提供借鉴，比如长三角地区，但推进过程中仍需要打破诸多‘壁垒’，比如城际铁路的运营权归属问题。”有业内人士向中国新闻周刊坦言。
此外，安全性以及行业标准问题，也需尽快完善。
杨新苗说出了自己的观察。他说，“去年在调研之行中发现，节假日从广州到深圳的城际列车上，有不少站着的乘客，略微拥挤。不同于地铁，城际列车如果站票旅客过多，实际上存在超载风险。”
一般而言，城市地铁的最快运行速度，一般在160公里／小时左右，但部分城际列车速度可以超过300公里／小时，比如沪宁城际铁路，设计时速为350公里／小时。杨新苗坦言，在这样的情况下，“地铁化”的城际列车如何确保乘坐安全，不可忽视。
在他看来，还应鼓励先行的地区，建立起行业组织，交流服务的经验，尽快形成更为合适的规范体系。
近日，一些跨城通勤的故事登上网络热搜榜单。“每天坐高铁跨省上下班”“通勤仅50分钟每月路费1000元”“跨省上班比同城快”……故事主人公的真实境遇、酸甜苦辣，引发舆论对“双城生活”的深度关注。在交通日趋畅达、城际交往更为紧密的今天，跨城择居择业日渐成为现实。“跨城族”的工作生活究竟如何，又有哪些诉求与期待？怎样通过建设资源共享、人才共济的都市圈，让为梦想辛勤打拼的人们减少奔波之苦、感受到便利与幸福？我们请亲历者与专家共同发声，深度探讨。
清晨6时20分，一阵急促的闹铃声打破了周遭的寂静，家住天津武清区的王亮睡眼惺忪地起床、洗漱，拎上背包奔向停车场，匆匆开启“自驾+高铁+地铁+单车”的组合出行模式。8时52分，他的身影出现在位于北京朝阳区的公司门前，“踩点”打卡。
《2020年度全国主要城市通勤监测报告》显示，在中国36个主要城市中，有超过1000万人口的通勤时长为60分钟以上。环京地区通勤人数超过90万人，其中不少是像王亮一样的“跨城族”。
一面怀揣对“诗与远方”的理想追求，一面又要承受跨城通勤的奔波疲惫，个中滋味，甘苦自知。那么，这群人为何选择跨城居住，由此折射出区域一体化进程中的哪些问题？怎样让城市发展的红利更好地惠及大众？一道道考题，亟待破解。
“跨城”动力，源自哪里
“2007年，我大学毕业后来北京一家科技公司工作，遇到的第一件头疼事就是租房。”王亮一直梦想拥有一套自己的房子，但当7年后有了一定积蓄，北京的房价已令他望尘莫及。于是，他咬咬牙在天津武清区花50万元买下一套房子，开始了跨城通勤生活。
住房压力和生活成本低了，王亮感觉肩上的担子轻了不少。但每天近4小时的往返路程，让他疲惫不堪。“好在，只要回家赶上一口热乎饭，和妻儿聊聊天，满身疲倦也就散了。”
跨城购房“性价比高”，是很多“跨城族”的重要考量。
90后徐文在江苏昆山买房，上海市区工作。“每天赶9点04分的高铁，17分钟后到达上海虹桥站，再乘地铁20分钟，最后步行8分钟到公司……”除了将时间表刻进心里，徐文还在上百次“实战”中摸索出各种省时省力小窍门。
她曾算过一笔账：“在昆山居住，每天单程通勤约50分钟，每月交通费用1000元左右，其他生活成本也相对较低。这和租住、通勤都在上海相比，性价比要高很多。”
除了主观因素，城市圈发展的政策福利也让跨城通勤变为现实。
几年前，家住广东佛山禅城区的马洪在广州珠江新城找到一份金融领域的工作。“广佛同城”后，多条跨市地铁、公交开通，他毫不犹豫地变身“跨城族”。“乘坐广佛线地铁，换乘两次，1个多小时就能到单位，比从广州南沙或者知识城出发要近一半。”
王亮、徐文、马洪是众多“跨城族”的典型缩影。多位受访专家结合调研经历，描摹出他们的基本画像：围绕京津冀、长三角、珠三角、成渝地区等城市群，涌现出大量在中心城区工作、在周围区域居住的青年群体，他们以相对高昂的通勤时耗与金钱成本，获取大城市的高薪工作和职业上升空间。整体看，他们大致呈现学历、收入、自有住房率相对较高，职业价值感强、家庭关系比较稳定等典型特征。
那么，跨城通勤的驱动力源自何处？受访专家从个体意愿与宏观政策两方面给出答案。
“距中心城区越近，土地价格越高，相应的住房价格也越高。”北京师范大学地理科学学部教授宋金平说，比如河北固安、燕郊，天津武清等环京地区，由于住房与生活成本较低，吸引了很多青年跨城择居。
同济大学建筑与城市规划学院教授钮心毅一直关注长三角跨城通勤情况，他发现部分人实际已在苏州等地定居较久，社会关系稳定。但上海等中心城区可提供更具潜力的就业岗位，“择业主导”成为他们选择双城生活的内驱力。
“城市规模不断扩展，中心城区形成商务区等就业集中区，外围地区形成居住区，并多呈现郊区化、分散化特点，跨区、跨城通勤渐成趋势。”北京大学首都发展研究院教授李国平指出，在城市群辐射带动效应不断增强、区域协同发展战略持续推进的当下，各地跨城交通网络日益完善，居住地公共服务愈加健全，为跨城通勤创造了客观条件。
通勤之“痛”，痛在何处
时针指向早晨9点36分，当徐文排长队挤出高铁出站口闸机，气喘吁吁地赶到地铁站台时，一趟列车已呼啸而去。“糟糕，打卡要落空，考勤绩效怎么办！”懊恼感瞬间涌上徐文的心头。
马洪很怕加班。“不是怕累，是怕错过地铁。”他说，有次加班到夜里11点半，广佛地铁的每个站口基本都已停运，只好打车回家。“全程约40公里，费用约110元。坐在车里，真盼着时间快一点、车费少一点。”
王亮也有烦心事。一天下班，他发现“忙忘了，没有提前订返程票”。匆匆赶到北京南站，发现高峰期一票难求，只能望“车”兴叹，最后在站里滞留了2个小时，回到武清时已是夜阑人静。
“最难的事是遇到疫情。”多位受访者说。核酸检测哪里最快，几点会出结果，两地防控政策怎样，王亮点开一个“跨城通勤群”，各种消息一条接一条地蹦出来。“就怕漏掉一条信息，导致‘有家回不去，有活干不了’。”
“不可否认，跨城通勤带来的过度时耗增加了交通负担，也加大了通勤者在身体、心理上的压力，需要给予必要的引导与关注。”钮心毅说。
在他看来，跨城通勤是区域内劳动力、资金、信息等资源高效集聚和自由流动的客观反映，对加快区域一体化建设、构建全国统一市场具有重要意义，“它是都市圈形成的重要指标，是衡量区域协同发展的重要维度。”
硬币总有两面。受访专家表示，由于城市空间布局不合理，在产业种类、人口数量、体量规模增大之后，便会呈现出单中心、同心圆、圈层式扩展，产生职住分离、交通阻滞、环境污染等大城市病。
“中心城区与周围区域在公共服务、产业发展、资源获取等方面存在失衡现象。”宋金平分析，当就业、教育、医疗等优质资源向主城汇聚，周边居民便会随之向中心城区流动，出现“早进晚出”的潮汐型通勤现象，交通拥堵等困扰也随之出现。
“疫情之下，跨城通勤引发了对于提升协同治理能力的思考。”李国平表示，如何在疫情防控中启动“都市圈性质”的跨域管理模式，仍需进一步摸索。
“跨城通勤不仅是一个城市规划的技术性问题，更是一项推动城市群内协同发展的社会性问题。当下，亟须建立一套高效且系统的区域治理体系与合作机制。”钮心毅认为。
“双城生活”，幸福可期
8月12日，东方既白。一声鸣笛在燕郊上空响起，55001次首趟检测列车发车了。这意味着京唐城际、京滨城际的部分路段已进入动态检测阶段，轨道上的“京津冀”即将再次提质增速。
记者登录高铁购票App查询，从上海出发，半小时内可以到苏州、昆山、嘉兴，1小时内可到杭州、无锡、常州……以上海为中心的“一小时都市圈”极具活力。据悉，长三角还将开通20条省际铁路、16条省际高速公路，一幅综合交通网络图清晰可见。
粤港澳大湾区，“一张网、一张票、一串城”让不同城市有机融合。预计到2025年，大湾区铁路运营及在建里程将达到4700公里，“轨道上的大湾区”正在奔向现实。
“发展公共交通网络体系，是协调居住与就业空间的重要举措。”李国平认为，要完善高铁、轻轨、公交等交通工具衔接互补，下好区域交通网络的“先手棋”。
“城市一体化，交通先行。这一过程中，既要加强区域间在规划、运营、管理方面的协同合作，又要根据人流的时空特征施以可行办法。”宋金平举例，可在人流高峰时段增加公共交通班次，在人流密度大的区域增加线路，在人流集中的区域拓展交通方式。
此外，构建多中心、网络化的都市圈空间结构，减缓大城市在就业、交通、公共服务供给方面的压力，是解决问题的关键。
李国平分析，北京、上海等大城市将非核心功能进行疏解，通过兴建城市次中心、卫星城等方式转移产业人口，对实现职住平衡、优化城市圈布局具有重要意义。
“当卫星城镇兴起，新的经济增长点诞生，提升其公共服务水平成为当务之急。”宋金平补充，可通过建设名校分校、大医院分院等方式将优质教育、医疗资源进行分散化布局，缩小城市间差距，吸引更多人在卫星城居住、择业，为大城市减压。
不少专家认为，疫情之下，城市圈内应完善健康码互认甚至统一健康码；明确划定一体化地区范围，给予同城待遇；完善电子通行证，等等。
缓解通勤之痛，畅享“双城生活”，不是一蹴而就之事。“深一步讲，还需要统筹城市群内的资源共享，促进各种要素优化配置，建立全国统一大市场，实现经济与社会效益最大化。”宋金平认为。
图文来源：时代周报、光明日报、中国新闻周报
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