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乐道上市了,这是蔚来规划了三年的一个子品牌,终于把价格拉到了20万级,对于蔚来来说,这个子品牌所承载的意义要更大,其市场表现甚至关乎着蔚来整体在后续的走向。

好转的路人缘,与持续的亏损

蔚来的路人缘在今年其实变好了,相对于一些其他的新势力品牌,蔚来的“黑点”更少,而且销量也逐渐稳定下来,今年上半年,未来营收174.5亿元,同比增长98.9%,12.2%整车毛利率虽然比行业均值高,但亏损的帽子仍然扣在蔚来的头上,其今年上半年净亏损达到了102亿元。

持续的亏损如果不解决,再好的人缘也没有用,尽管李斌有着极强的融资能力,但是这一问题不解决,蔚来的头上将始终悬着一把剑。

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现阶段的蔚来,正在进入高端纯电瓶颈,但是市场环境对于未来这一领域的车型发展并不明朗,所以说静待高端纯电市场迎来曙光这件事情并不现实,牺牲销售均价向市场推出便宜的车型已是必然。

卖车遇到瓶颈,这就是乐道为什么会出现在市场的根本原因,蔚来的市场受众其实很窄,低价的乐道就是瞄准了群体更庞大的大众消费者,借机实现规模化扩张,进而平摊研发生产制造的高成本,最终实现品牌的回血。

卖车卖成什么样才能盈利?

蔚来的销量焦虑一直是李斌的一块心病,随着市场竞争的加剧以及淘汰的加速,这一困扰在今年尤为明显,卖车不上量,就没办法实现自身扭亏为盈的目标。

李斌曾经在之前的采访环节表示,一个月卖3万台车,而且如果可以做到 20%的毛利,那蔚来的主体业务基本上就盈利了,虽然现在新能源渗透率不断增加,但是对于这种押宝在纯电赛道的品牌,这个目标可不是那么轻易就能实现的。

参考今年上半年的销量数据,30-40万价格区间的纯电乘用车市场份额能够占到整个纯电市场的7%,而40万以上的占比则更少,仅为2%。蔚来目前的在售车型数量为八款,而其月销单车效能仅为1500辆左右。

这种销量显然是蔚来没办法接受的,乐道自出道就将承受销量的重任,只有把销量做起来,后面的规划才有聊的余地。

与此同时,在量和利润之间如何平衡这件事情上,零跑在新势力当中给出了一个很极致的解决方案,也就是用极低的单车利润去实现量的增长,现阶段来看,这样的做法在市场很吃得开,消费者也愿意为其买单。

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那么乐道走低价路线是否也会极致压榨自己的成本?李斌在采访当中表示:“乐道的定价仍然有毛利,我们不会低于毛利去定价,在这个时间阶段不会这么干。这个车本身是基于蔚来已经比较成熟的供应链体系,整个产品的定义专注在家庭市场,所以这一次产品在成本定义方面做得非常好。”

这对于蔚来来说算是一个好消息,如果又为了量又为了利润,现阶段其自身显然是没有办法进行平衡的。

乐道L60叠加首发补贴之后,价格直接来到了21.59万元,作为参考,这个价格相比同级销冠特斯拉 Model Y 参数 图片 ) 便宜 3 万元。相比市场有重合的理想汽车 L6、问界 M7 便宜 2.99 万元,且与小米 SU7 低配版基本同价。

我们也去乐道体验店里了解了一些信息,店员表示,该车上市前每天大约能够获得数十个意向金订单,尤其是在预售开启的时候,

“乐道L60上市后,现在平均各个店的新增大定基本上在170台左右,预售的订单转化率在30%左右,大定的数量在上市后相比之前明显多很多,而且在周末的时候试驾还需要排队,消费者对于这台车的热度还是比较高的。”

对于乐道L60,李斌的计划是10月交付5000台、11月翻倍达到10000台,明年1月达到1.6万台,3月份实现2万台目标。

蔚来卸下身上的包袱,一个乐道还不够

乐道的出现,去解决的问题是蔚来的销量,效果有多大,明年上半年便可看出端倪,产品已经定型,后续蔚来最需要考虑的问题就是产能爬坡,这是重中之重,像蔚来自己就曾在 ET5 的产能爬坡上受阻,被迫面临大批量的订单流失;之前小鹏就是因为产能问题导致其错过了一个最佳的发展窗口;同时小米现在为什么势头比较猛,最重要的一点也是稳住了产能。

在产能足够的情况下,剩下的就需要乐道去自己打拼,L60叠加首发补贴之后,价格来到了21.59万元,相对于标杆竞品特斯拉 Model Y其售价便宜3万元、相对于理想、问界也要便宜3万元左右,基本上与 小米SU7 低配版同价。

从价格角度上来说,确实有诚意,而且该给的配置也都给了,那么现在又有一个问题,一个乐道能不能让蔚来爬出销量泥潭?答案是不够的,这只是蔚来敲开更大销量的敲门砖,如果说40万的蔚来面向的是一线城市当中的消费者,那么乐道就是撬开2、3线城市中产电车市场的排头兵,但是在这两个市场之下,更有10-20这样一个庞大区间,而且就电车目前的属性,这种市场才有更大的需求。

这个市场,蔚来李斌已经透露了有第三品牌“萤火虫”,其将在今年年底进行发布,从某种角度来说,这也是蔚来极为重要的一个增量品牌,

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但是绑在蔚来身上的包袱不只销量一个,其引以为傲的换电业务也是一个让其资金承受较大压力的业务,在去年全年,蔚来投入了超过30亿元建了1035座换电站,据蔚来官方数据显示,若单座换电站日均达到60单,可实现其盈亏平衡,但现在能够达到这一数量的换电站占比20%。

如何摊开换电的成本?蔚来在前段时间已经有了一些动作,就是拉更多的车企加入换电,这其中不乏一些央企与大厂,其目的无非就是拉更多的人入局,激活换电的频次,进而让这一业务更广地铺开。

但是这其中的问题也比较明显,电池作为纯电产品的核心以及高成本单元,其他的车企是否回将这一核心部件的生产制造标准拱手让给蔚来呢?表面上看起来光明的前景,是否会是一个叫好不叫座的陷阱?

这些问题其实蔚来都需要去面对,毕竟有太多不确定因素,但是这其中唯一一个能明确丢掉得包袱,或者说最容易丢掉的包袱,就是把车的销量提上去,先让自身成规模去摊开成本,后面的事情就会更好办一些。

所以对于蔚来来说,想要丢掉包袱?要做的事情并不少,但归根结底来说,还是先从卖好车做起,这是甩掉所有包袱的基础。