小米首款SUV（代号MX11），越来越多的有料信息正陆续浮出水面。比如，计划2025年发布，支持双电机，带后轮转向，打孔刹车盘，继续采用同款 小米SU7 （ 参数 丨 图片 ）的博世电子助力制动系统和ESP制动方案，另外，结合已经大量曝光的路试谍照来看，相当醒目的长前舱和更短的后悬设计，明显有别于传统SUV，C柱后的大角度溜背直接点明了其跨界运动属性，这样的设计风格似乎也在传递一个信号，那就是这是一台比小米SU7更加实用，且依然可以提供驾控乐趣的SUV。
缩短后悬优化二排空间，为了操控车高看齐SU7？
比起小米SU7，小米SUV的后悬明显变短了。那么好消息就来了，新车在座舱空间方面的表现，会比小米SU7更加实用，尤其是后排的腿部空间，毕竟，缩短后悬的直接体现，就是轴距被整体拉长了，尽管轴距不是影响空间的唯一因素，但这多少还是给后排座椅的放置位置腾出了一些后移空间，再加上倾角并不大的C柱，这说明至少二排座椅的头部空间是基本有保证的，而且车身整体的长度，是一定会高于SU7的，针对这一点， Model Y 较 Model 3 车身稍长就是典型的例子。
坏消息是，后悬架经过缩短，小米SUV的车身结构就变成了短前悬+短后悬，车辆整体的前后配重因此会受到影响，换句话说，就是操控精准性和行驶稳定性会大打折扣。当然，解决这个问题其实也并不难，至少需要实现两个前提条件，即降低车辆重心、调整悬架系统。
车辆重心的高度，是直接影响车辆整体操控和稳定性的关键因素之一，这个很好理解，即重心越低运行越平稳，通俗点说，就是车辆的重心越接近地面，转弯侧倾就越少，这也是跑车底盘普遍极低，改装车第一项升级的工作。而不同于燃油车，纯电动车由于不需要大重量的发动机、变速箱，底盘大重量的核心部件只有动力电池，这就直接拉低了车辆重心，所以在先天设计结构上，纯电车要比燃油车更容易解决前后配重问题。
另外电机不论是出现在前轴、后轴还是前后轴都布局，和体型庞大的电池组相比，经过高度集成的电机，重量对配重的影响基本可以忽略不计，再回到小米SUV上，其会继续用上CTB一体化技术，即电池上盖和车身地板合二为一，一方面是充分利用底盘钢架结构，另一方面则是重量分布的更均匀，对前后配重更有利，再结合其偏运动的产品定位，这基本就确定了小米SUV的离地间隙注定不会做的太高，作为旁证，编号012的小米SUV路试车在和小米SU7同框下，两款车的高度几乎持平。
基于低离地间隙的设定，小米SUV在悬架系统方面肯定也是会有同步调整的，参考小米SU7前双叉臂后五连杆的结构，新车大概率仍会采用这套布局，空气悬挂也会继续出现，如上下支臂羊角等部件同样会用铝合金材质，所以剩下的难点就在调教方面了。
到这，针对小米SUV基本就可以下一个结论了，后悬的缩短和倾角不大的C柱，优化了二排腿部和头部空间，而为了保证驾控稳定性不减分，且考虑到整车风阻，新车的车身高度注定不会太高，甚至有可能在空悬最低时，车高几乎看齐小米SU7（车高1455mm）。
和轿车一样高的SUV？这似乎有些背离常识了，这就涉及到产品定位了，就像定位中大型SUV的 Polestar 4 ，2999mm的轴距比小鹏G9还大，但车身高度却只有1544mm，这个高度几乎和比亚迪 海鸥 一样了（车高1540mm）。
如此一来，小米的首款SUV，其产品定位就更加清楚了，未来对手不会是像蔚来EC7、 飞凡R7 这类轿跑SUV，而是更偏跨界属性，甚至都可以归类到shooting break猎装车，这意味着，新车的目标是基于小米SU7，带来有颜值、有驾控、更实用的小米汽车，而真正胜任载6人或者7人，主打大空间的，那将是小米的第三款SUV，也就是带增程式动力那款产品准备做的事了。
后悬挂排除H臂式，CDC+空悬或成标配？
前面已经提到了，小米SUV在调整后悬架之后，为了保证操控稳定性肯定会优化底盘，所以能够确定的是，前悬部分新车会继续搭载小米SU7的同款双叉臂式结构悬挂，具体的优势不再赘述，新车的重点，依旧是在后悬部分。
如果不出意外，小米SUV在动力上还是会基于现有技术，推出后驱和四驱两种版本，其中小米超级电机V6最大功率220千瓦、峰值扭矩400牛·米，小米超级电机V6s最大功率275千瓦，峰值扭矩500牛·米，对于能支持较大的马力后驱、四驱纯电车而言，后悬的最佳选择只有五连杆和H臂多连杆了。
这二种悬挂的优势，都是能同时照顾到舒适和操控需求，只不过，H臂多连杆的结构相比五连杆更紧凑，没有拖曳臂结构占据底盘空间，衬套刚度甚至能做到最大30千牛以上，如此高的刚度对侧向力的传递能起到绝对的导向作用，而且还可以做到五连杆无法实现的与纵向制动柔顺性解耦，直白点说，就是H臂能通过内部连杆，把制动车轮转角解耦到Z向位移，而五连杆只能朝X向，具体的体现，是当车辆发生制动时，重心会瞬间转向车头方向，后轴失重后姿态会朝上运动，H臂里的内部连杆则会发生朝下拽车轮的姿态，操控稳定性可见一斑。
也就是说，满足车辆更强运动形态的，H臂多连杆似乎是更不错的选择，但，目前已经得到确认的是，小米SUV支持后轮转向功能，也就是说，这套悬挂可以直接pass了，原因正是因为H臂先天的物理结构，导致它基本锁死了转向节的运动方向，只能朝上下方向运动，而现有五连杆的调教上限还很大，仍有精细化X轴Y轴应力的空间。
给H臂多连杆增加一套转向机，现在也能实现后轮转向功能了，不过对于小米SUV而言，这套技术并不需要，也没必要，从成本角度看，H臂多连杆就已经算是增本的一大负荷了，再给本就紧凑的底盘增加电机，这不仅加大了整车底盘的调教难度，也再次提高了整车的制造成本。
所以，对于小米SUV来说，最适配的方式，仍是在后悬挂上选择五连杆，CDC+空气悬架去尽可能优化Z轴，如此一来，后悬的舒适性有了保障，整车的运动性操控也有了保证，所以，基于现款小米SU7的驾驶反馈来看，配备CDC+空悬的四驱顶配，驾驶质感和乘坐舒适性明显是更高一个档次的，这对于首次试水SUV的小米汽车而言，把这项组合若是做成标配，岂不是在同级市场又多拿了一个筹码吗？
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