9月23日，中国汽车流通协会（下称"协会"）向政府有关部门递交了一份《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。这份报告指出，当前汽车经销商的新车销售出现大面积亏损，普遍存在现金流赤字经营和资金链断裂风险加剧的情况，难以摆脱生存的困境。

报告指出，经销商陷入经营困境的原因大多都出在资金流动性问题上，简单地说就是资金链紧张。这和本身的经营没有直接关系，但是影响却很大，因为最终可能会导致企业停摆。现阶段，汽车经销商主要面临的问题有两个，一是库存压力大，经销商被迫低价抛售求生，二是，进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，同时又面临融资到期履约困难压力，经销商面临经营回款断流。

说到这，肯定会有人说既然经销商体系如此脆弱，为什么不学习新势力品牌搞直营店呢？厂家自产自销，风险还小，关键是直接兜底。直营店是有其自身优势，但是也有着巨大的缺点。比如像比亚迪这样体量和规模的企业，你让它自己建店，要覆盖全国大部分地区，且不说有没有钱建店，单说人员招聘、培训，这就需要投入大量的时间和资源，这是如此大体量的品牌无法承受的。因而授权加盟这种方式反而显得更加高效。

再加上传统车企以往的经销商体系已经成型，且规模庞大，也不是想甩掉就能甩掉的。所以，经销商作为整个车市产业链条最后的出口，仍然起着非常重要的作用。

还有一点是，前文也说过，经销商目前的问题是资金链问题，而不是经营模式的问题。所以，协会发出的《报告》也更有针对性。

一荣俱荣一损俱损

事实上，今年以来汽车经销商频繁出现“爆雷”的消息，包括广汇汽车、永奥投资集团、森风集团均被爆出经营困难。

今年年初的时候，广东永奥旗下80多家4S店一夜之间关店；年中，郑州最大汽车经销商一次性将8家同一合资品牌4S店申请退网；7月份，广汇汽车股价跌至1元以下；关于森风集团，有知情人士透露，大约有超过4个月工资和社保没能按时支付，累计拖欠薪资和社保数千万元人民币。为了缓解现金流压力，该公司甚至向员工进行“融资”。

观察几家头部经销商企业的财报，中升集团2023年净利润同比下跌超20%，永达集团净利润同比下跌超60%，美东汽车净利润更是跌超70%；2023年广汇汽车营收为1379.98亿，但是净利润却只有可怜的3.92亿，净利润仅为0.46%

不难发现，造成这种局面的原因就如上文所说的，一是主机厂为了销量压库存，二是长期的价格战使得经销商进销倒挂。流通协会监测数据显示，截至今年8月，经销商进销倒挂数据最高已达-22.8%。相关数据分析，截至8月，“价格战”致使新车市场整体零售累计损失1380亿元。其中，今年新车市场的整体折扣率达17.4%。

客观地说，这不是经销商一家的问题，而是整个行业都在承压。目前，从30家汽车企业已发布年中财报来看，2024年上半年，我国30家上市车企的净利润之和仅为377亿元，不及丰田汽车净利润的1/3，约为大众集团的2/3，也远低于奔驰、Stellantis集团、宝马等车企巨头一家的净利润。

具体到车企，只有比亚迪、吉利、长城的利润出现了同比上涨，而其他汽车集团则是同比下降。零跑、小鹏、极氪、蔚来净利润仍然为负数。

从整体销量来看，汽车产销分别完成1867.4万辆和1876.6万辆，同比分别增长2.5%和3%。也就是说，中国车市出现了卖得越多，亏得越多的情况。车企承压，经销商自然也不好过。

因为车企获取资金的渠道更加多元化，比如像新势力，一年亏个几十上百亿，还有余力搞研发、搞创新，还能活得有声有色，而经销商受限于诸多原因，就陷入了流动资金紧张的困境。

让本终究不可持续

全国工商联汽车经销商商会调研数据显示，2024年，“经销商对主机厂满意度调研”仅有56.1%，已经创造了历史新低。2023年的满意度为64.8%，今年就下跌了8.7%，汽车经销商对车企的满意度已经跌至近年新低。

2024年以来，比亚迪推出荣耀版车型，多款车型更是杀入了7万元区间，又带动了一波降价狂潮，不仅是新能源品牌积极跟进，就连合资车企都扛不住了，紧凑级经典老车直接拉到了7万元的水平；中型轿车全新换代，2.0T高功版本更是来到15万元的区间。而在前几年，前者的主销车型卖到10万元以上，后者要卖到20万以上，面对这样的价格，消费者自然是心花怒放，奔走相告。

给消费者让利固然是好事，但是让利到足以损害整个行业健康发展的程度，似乎就不可取了。

正如曾庆洪所说，“企业的目标是什么？是盈利。而盈利的目的是什么？是为国家和社会做贡献，缴税、创造就业机会。”这话在社交媒体上被很多激进的网友断章取义，甚至还有攻击和质疑。

我们站在一个更全面的的角度来看，就会发现曾庆洪的话是多么掷地有声。古今中外，有哪个大商人、大企业不是为了利润呢？有了利润才能更好地进行技术研发和产品更新，为社会做贡献。根据2023年数据显示，广汽集团有9.6万员工。如果广汽集团一直亏钱，这将近10万人的工资该怎么发放？

换到经销商这个角度也同样如此。据不完全统计，全国共有3万多家经销商。如果按照一家店50人的规模来算，那么就有150万从业者，再往少了说，大几十万人是有的。如果因为资金链问题，就把这几十万乃至上百万人的桌子掀了，相信这也不是行业管理部门愿意看到的。

所以，从主机厂到经销商，让利可以，让本确实不可持续。换句话说，如果因为一味追求行业转型，而忽略了更大的利益，那么这种转型注定是不可长存的。

当然，笔者在这里不是在唱反调，而是想说，转型不是一蹴而就的，它需要一个长期过程。这需要行业管理部门、主机厂、经销商共同参与以及努力才能完成的。

对于经销商来说，除了主管部门给到金融政策支持和主机厂在业务层面重新梳理，当然也需要调整自身业务模式，全方位布局销售渠道。比如直播、短视频等。

百姓评车

随着中国车市新能源进一步转型，新势力和传统品牌之间，新势力之间，传统品牌之间的竞争也进一步加剧，当增收不增利的阴云笼罩车市，经销商也遭受了更严重的压力。

除了有关管理部门推动相关措施，保证经销商的现金流正常之外，经销商也需要有“自救”意识，找到新的生存机会。