9月1日，宁德时代宣布加码换电领域。
“在换电站方面的规划，宁德时代目标是要达到1万座。短期来看，2027 年的目标是 3000座。”9月1日举行的世界动力电池大会上，宁德时代首席技术官高焕透露。
这一重磅信息不仅让宁王收获大量关注，也让公众将注意力移向了近来有些不温不火的换电领域。
相对于巨头们争相拼抢的增程车市场，换电市场还属蓝海。以换电技术著称的蔚来汽车为例其目前布局的换电站总数为2495座。从2018年5月在深圳的第一家换电站正式投入运营后，蔚来用了整整6年才完成了近3千家的全国布局，发展速度并不算快。
但拉长时间周期来看，凭借蔚来、宁王两大巨头推动,配合新能源车在下沉市场的逐步渗透换电市场或许将大有可为。
宁王为何押注换电赛道?
相比充电，换电的好处其实很多。
对于车主而言，换电模式下，电动汽车的补能时间可以缩短至几分钟，与传统充电相比，最高可节约10小时左右，极大地提高了补能效率。别小看这个时间缩短，虽然目前800V电气架构下的充电速率惊人，但相比换电还是慢了不少。
此外，通过车电分离模式，用户在购买新能源汽车时可以不购买电池，从而降低购车成本电池通过租赁方式获得，减轻了经济压力。以蔚来为例，部分车型在购车时可“直降”10W元以上。
另外，理想状态下，车主在选择电池时，也能更加灵活地选择不同容量的电池。比如固定日常通勤，选择低容量的电池，可有效减少车身重量，从而降低电量消耗，使用起来会更加经济。但如果需要长途出行，则可优选大容量电池，可以在旅途中为车主提供更多信心。
换电的便利之处，还体现在公共管理方面。一方面，换电站可以在电网负荷较低的时段进行充电，有助于电网的削峰填谷，减少对电网的压力。另一方面，换电站可以作为储能设施，参与电网的调峰调频，有助于消纳更多的清洁能源，减少能源浪费。
死磕“换电”有利可图？
这样看起来，换电确实是一项利国利民的好项目，但为何长期以来参与的车企不多？归根结底在于投入大、回报不明朗。
以蔚来为例，根据网上公开信息，蔚来换电站的建设成本大约在300-350万元左右，包括换电设备、电池、电力增容、人工、场地租赁等成本。蔚来汽车2022年公布的换电站折旧年限为5-8年，若按8年计算，每年的平均折旧费用约40万元左右。
但具体到蔚来换电站的盈利情况，目前蔚来主要向消费者提供一定次数的免费换电服务，因此短期内换电站可能难以直接贡献利润。换句话说，换电模式作为一项服务，目前还是反哺其汽车产品力的一项工具，其盈利能力短期内还并未在企业财报的收入中直接体现。
不过对于宁王来说，这种顾虑便明显小了不少。一方面电池原本就是自己的产品，从生产、销售、充电，到回收，再到加入换电站，帮助宁王实现了产品链的自我闭环，丰富了产品的附加收益。另一方面，本就手握大量订单的宁王，在产品的覆盖维度上，相比蔚来多出了不止一个量级。也就是说换电站的单店坪效，相比蔚来可能更具竞争力。
不可否认，换电市场具有很大的想象空间。有相关机构预测，到2025 年，中国换电站保有量将突破3万座，整体市场规模将超过千亿元。
然而，若想实现换电技术的真正普及，还需要主机厂和动力电池公司的共同努力，主机厂要统一汽车换电接口和信号传输标准，以及电池仓尺寸；而电池厂也要统一电池和接口、信号传输标准。不仅车企与车企、电池企业与电池企业之间要统一标准，车企与电池企业也要相互配合。其中，各方角色缺一不可。
更为关键的是，谁来制定这一标准也是个大问题。毕竟谁能主导标准，就意味着可以在未来发展中吃到一波巨大红利。若是宁德时代真的实现这一步，意味着之后不仅能控制电池价格还会在选址建换电站、接电网等方面更有优势。
无论如何，换电赛道注定是一个需要长期投入、重资产运营、门槛高的生意，换电模式还有很长的路要走。
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