近期，中国汽车流通协会的一则报告引起汽车领域的热议。
这则报告是《关于当前汽车经销商面临资金困境和关停风险相关情况的紧急报告》。报告内容中讲到了目前汽车经销商的艰难处境，并且对于“价格战”的深远影响进行了数据化的说明。比如“价格战”造成2024年1-8月新车市场整体零售累计损失1380亿元，以及截止八月份的汽车经销倒挂数据达到﹣22.8%。从上半年的数据来看，半年度目标达成率超额的只有三成，汽车经销商的压力确实非常大。
那么“价格战”真的是导致这个结果的唯一因素吗？
客观上确实有相当程度的影响，并且不计后果的价格战不止会汽销领域；因为价格竞争到最后还是成本之争，成本的压缩只会降低车辆的品质，当大多数车辆的品质评价越来越差的时候，汽车市场的活力更是可想而知。同时价格竞争当然会压缩企业利润，没有了足够的利润又何谈投入技术研发？于是汽车产业也将会停滞不前。
最终会有一部分车企依靠压缩成本和资本市场支撑成为最后赢家，此时这些车企又成为了垄断企业；任何一个领域里一旦出现垄断企业，技术研发与进步更是空谈，产品价格必定会提升。燃油动力汽车上百年来的技术研发几乎停滞，究其原因正是经历了这样的循环。
由此可见“价格战”的深远影响，可是为什么会出现“价格战”呢？
通缩是问题根源
首先说明一点：
前央行行长易纲在近期称现阶段应该把重点放在抵挡通缩的压力之上。
易纲显然是权威人士，那么就以易纲的评论为分析基础。通缩是相对于通胀的概念，简而言之，通缩的意思是由于货币供给量相对于经济增长量和劳动生产率提高等要素的减少，从而引起的有效需求的不足。直观的变化是物价水平持续下跌，而货币供给量却持续下降，这是经济衰退的现象。
或许这样的描述有些晦涩难懂，那就用大白话来说一说吧。
当人们的货币所得减少——货币所得指的是个人或企业在经济活动中的收入，对于一般人而言就是薪资。所以再直白一些的描述就是当人们的收入降低时，购买力就会下降，购买力下降则物价下跌，通缩也就会自然而然的出现。而通缩又会抑制生产，这很好理解，因为购买力下降所以市场需求减少，工厂也就不用生产太多的产品；可是生产一旦长时间被抑制则工厂企业会难以为继，于是就会出现工厂的关停潮，结果会是什么呢？
结果就是失业率升高。
失业率的升高会导致预期通缩的情绪加大，购买力还会下降，物价还得下跌——由通缩造成的结果反向加大通缩的程度。这是恶性循环！一旦通缩循环开始，物价如果还在持续下跌就会把经济拖入深渊。所以此时的汽车流通协会期望叫停“价格战”是没有错的，但是这只是治标不治本，因为“价格战”实际只是通缩导致的一种表现——亦或者称之为通缩的一种“症状。”
直接停止“价格战”就像是咳嗽的时候吃止咳药而非消炎药，这不仅起不到作用，反而会“掩盖病情。”
综上所述，“价格战”只是通缩造成的结果之一，停止“价格战”不是解决问题正确方法；只有如易纲所讲，得先抵御通缩才行，一旦通缩现象消失，所有异常现象都将会自然而然的消失。然而如何解决通缩就不是某一个领域的分析师能给出答案的问题了，这需要高级智库们长期的分析与论证。
不过就笔者在汽车领域和科技领域的粗略观察来看，有一些现象倒是可以先行解决，因其基本直接“关联病灶。”
比如汽车电动化的快速推进是否应该刹车。
汽车电动化的产业转型速度太快，快到超过消费惯性转向的合理速度；同时新能源汽车相关的法律法规尚未完善，汽车电动化最终能否获得成功是许多汽车消费者所无从判断的。而在这样的前提下一味地否定燃油车，其结果只能是导致燃油车均价下降和购车信心的同步下降，一旦燃油车被迫打起“价格战”则市场基础尚不稳固的新能源汽车也必将会被拖下水。
此时再综合通缩等因素的影响，汽车市场的则会出现较为突出的“行业通缩”的现象。
或许汽车行业需要先明确“燃油车退出时间表”或“全面新能源化的多少年计划”等方案，并且禁止汽车营销领域的“浮夸风。”之后汽车消费信心才能够有效提升，在汽车领域里，消费信心配合“价格战”是不难重塑的，消费信心的提振能一定程度抵御通缩。
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