9月17日，阿维塔汽车在泰国曼谷举办品牌发布会，宣布正式进入泰国市场。根据阿维塔品牌的说法，深耕泰国市场是其全球化战略的重要一步。
而在阿维塔之前，比亚迪、上汽、哪吒、长安、广汽、长城等国产厂商都已经在泰国市场安营扎寨。
在很多人的印象中，泰国是个小国家，那为什么中国新能源汽车出海都要选择泰国呢？原因很简单，泰国虽小，但在全球汽车工业以及新能源汽车工业中却有着重要地位，堪称东南亚桥头堡。
论GDP，泰国在东盟中并非领头羊，但却是东南亚最大的汽车生产国，每年汽车产量约为200万辆，同时也是一个比较成熟的汽车消费市场，2023年全年泰国汽车销量约为77.5万辆，在东南亚也算是个汽车大国了。
与此同时，泰国在新能源汽车方面也有重要的一席之地，更重要的是，它与中国新能源汽车市场还有几分相似。
2023年，泰国纯电动汽车销量达到了76314辆，约占汽车总销量的10%左右。从总量上看，这个数字似乎并不算优秀。但需要注意的是，2022年泰国电动汽车销量尚不足一万辆，2023年的销量相当于2022年的7.8倍，这个增长率甚至超过了几年前的中国，可以说是势不可挡。
2023年，泰国新能源汽车销量前10名中，有两款来自于特斯拉，即Model 3以及Model Y，其余8款均为中国品牌，包括比亚迪、哪吒、长城、名爵等等。
值得一提的是，进入销量榜前10名的国产新能源车型售价普遍比较高，例如国内10万级的比亚迪元PLUS在泰国市场售价高达17.8万元；除此之外，部分在国内表现一般的车型在泰国市场上大放异彩，例如哪吒V、欧拉好猫、名爵4等等。
这样的情况证明，泰国新能源汽车市场仍处于起步阶段，远远称不上成熟。
从市场份额上可以看出，目前泰国新能源汽车市场基本被中国厂商垄断。2023年中国品牌市场份额达到了83.9%，2024年1-5月份进一步提升至87.1%，比在国内占有率还高，其中比亚迪份额达到了惊人的41.4%，同样超出国内市场份额。
中国品牌之外，唯一能够进入主流市场的是特斯拉，市场份额为6.1%左右，而在泰国燃油车市场上占据83.%份额的日系厂商，在新能源市场的占有率不足1%，大众、福特、通用等厂商在泰国新能源市场上几乎没有什么表现。
政策方面，泰国也算是比较稳定的。早在2021年，泰国政府就出台了“双30”政策，即2030年之前泰国国内生产的汽车必须有30%为零排放的电动汽车。除此之外，泰国政府还制定了2035年电动汽车销量达到135万辆的目标。
与中国市场一样，泰国新能源汽车市场上也存在补贴政策。根据泰国政府EV 3.0计划，2022-2025年之间，售价小于等于200万泰铢、电池容量大于30度的电动汽车，可享受每辆15万泰铢的补贴；除此之外，部分满足标准的电动汽车，还可以享受最高20%的进口关税减免、消费税从8%降低至2%等优惠。
泰国新能源汽车产业政策也具有一定的前瞻性，根据2023年11月份泰国政府发布的第二阶段电动汽车激励措施（EV 3.5政策），在泰国进行新能源汽车生产的汽车厂商，2026年进口车与本地化生产车辆的比例应达到1：2，2027年进一步达到1：3。
很明显，在新能源汽车领域，泰国也是有规划、有野心的，这样政策的目的，就是刺激全球新能源汽车厂商在泰国本地投资办厂，获得相对完整的新能源汽车产业链。
就目前的情况来看，中国新能源汽车厂商是最符合泰国政府要求的，无论是技术实力还是销量规模，都足以让中国厂商成为泰国市场的主导力量。
目前已经有7家中国车企进入泰国市场，并且有了从规划、生产到销售的闭环，其中比亚迪15万辆年产能，长城目前在泰国年产能达到8万辆，哪吒汽车达到2万辆，长安汽车计划年产能达到20万辆，奇瑞远期产能规划达到10万辆。
跟着新能源汽车厂商一起进入泰国的还有各种零部件供应商，其中最主要的就是动力电池厂商。比亚迪在泰国的工厂本身就带有动力电池项目，根据泰国投资促进委员会的说法，宁德时代、中航锂电、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等中国动力电池厂商都在考虑把泰国作为电池生产基地。
而这正是泰国政府所希望看到的。作为一个小国，泰国并不打算在销量上与中国、美国、欧洲竞争，但它与澳大利亚、新西兰以及东南亚其它国家签署了自贸协定，非常希望自己成为各大厂商进入东南亚甚至欧美市场的中转站。
但泰国新能源汽车发展也遇到了一系列挑战，其中比较重要的一点就是充电基础设施建设不足。根据泰国电动汽车协会的数据，2023年泰国车桩增量比约为1:18.8，作为对比，中国2023年的车桩增量比为1：2.4，充电难、充电慢的问题在泰国新能源市场仍旧比较突出，这与中国几年前的情况非常相似。
世界上找不到第二个中国这样的经济体，中国新能源汽车市场主导全球，靠的是强有力的产业政策、一流的核心技术、庞大的国内消费市场、雄厚的工业基础、训练有素的产业工人，泰国能占其中1-2条，就足以在新能源汽车市场上起步。
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