中期（卖发动机，欧蓝德）
进入新世纪后，三菱就靠着庞大而繁杂的布局在中国混得风生水起。但三菱觉得这还不够，他们想学习丰田的策略，用整车打市场，把长丰和东南分别当成越野车和轿车的生产基地，用发动机和变速箱压制自主品牌，自己咔咔躺着赚钱。
而且我插一句，大家观察一下，除了一汽，三菱的这些合作伙伴或多或少都有些军工背景，可能跟他们自己的主营业务有关吧。之前不是有段时间总说，买日本车的钱，都会变成子弹打回来，别家不好说，三菱倒是真可以这么想。
书归正传，本来三菱可以拿着这个剧本在中国扮演太上皇，稳稳当当收点钱，但可惜，一场事故让三菱在中国的口碑断崖式崩塌——帕杰罗的刹车门事件。
2000年12月15日，晚上10点多，一辆进口帕杰罗V31行驶在长沙建湘路上，在发现路上有行人后，司机立即向左打方向并踩下了刹车，但车辆并没有减速，反而直直冲向了过路的行人。这次碰撞导致行人颅骨两处骨折，颅内两处积血，深度昏迷50多天。
事后交警的判罚是，汽车与行人分别承担主次责。但在随后的调查中，湖南省质量监督管理局给出了个令人震惊的结论，帕杰罗的刹车油管漏了，并且是制动力调节阀磨漏的，也就是说，这场事故的起因是车辆设计存在严重缺陷。一时间舆论爆炸，媒体也用行人的名字陆慧，将这场惨烈的事故称为陆慧事件。
对陆慧一家来说，这场事故无异于天降横祸，更令人心寒的是三菱的态度。在先后多次致函三菱北京办事处后，三菱只是象征性的垫付了12万元医药费，后续就以多种理由搪塞，一会说车辆不是原装进口，一会说中国路况不好，态度极其傲慢。而陆慧却因为缺少医药费，错过了最佳治疗时间，后续虽然保住了性命，但基本体征与植物人无异。
事实上，这并不是帕杰罗第一次出这样的事。早在1996年，四川绵阳就有过一次类似事故，车上七人五死两重伤；2000年9月、10月，宁夏先后两辆帕杰罗公务用车刹车油管磨损导致事故，终于引起了官方的重视，宁夏有关部门对当地所有帕杰罗V31、V33车型进行了全面检查，居然又发现了一百多辆同样问题的车。事情终于严重了。
2001年2月，国家机关出手，直接禁止相关车型进口，国内已有车辆也需要在排除隐患后才能上路。三菱在中国元气大伤。
那么只有来到中国这批车有问题吗？不是。日本国内对三菱做过调查，至少从1977年开始，三菱就开始有意隐瞒车辆发动机、油箱、刹车相关的问题，甚至用户的索赔也没上报，涉及车辆达100多万，直到三菱内部员工秘密举报才发现。到后来，眼看瞒不住了，三菱索性破罐子破摔，拍了个纪录片和一堆广告在电视上循环播放。
经此一役，三菱在国内的销量大受影响，2003年东南菱帅上市冲了一波销量后，就只能吹超选四驱、拉力血统啥的，基本没怎么好过。但这不行啊，三菱在中国是准备坐头把交椅的，怎么能创业未半而中道崩殂呢？还好有发动机业务。
前面说过，2000年前后的三菱，已经成了戴姆勒-克莱斯勒的掌中玩物，三菱的发动机虽然自己用着挺牛逼，拉力赛啥的咔咔跑，但对豪华品牌奔驰、大排量爱好者克莱斯勒来说，都属于鸡肋，而沈航三菱和东安动力本来只是三菱打算给自己的嫡系长丰和东南做配套用的，不如做个顺水人情，跟自主品牌交个朋友顺便赚点钱。
21世纪初的国产车，要技术没品牌，要造型没内饰，发动机更是相当凑合。跑中国来合资的那几家，技术更是捏得死死的。自主品牌想要发动机，要么像奇瑞花大钱找人帮忙开发，要么就先用别人的，谋而后定。
而三菱的发动机，无论是东安动力的4G1系列还是沈航三菱的4G6系列，比起竞争对手，最大的优势就是便宜、大牌、好调教，用了都说好。而且虽然三菱卖得虽然是上世纪的发动机，但技术稳定成熟，与国际一线品牌的先进技术差距不大，自主品牌可以迅速拉近与合资品牌的距离。
总而言之，靠着卖发动机，三菱算是勉强度过了刹车门这个巨大负面。但不要觉得自己年纪轻轻就到了低谷，你还有很大的下降空间，迎接三菱的，是更多的打击。
一波三折（2006年至今）
事情还是从2006年说起吧。
那一年，三菱终于不甘心坐在幕后，从中华汽车手里拿了东南25%股权，东南成了为数不多三方合资的车企，算上之前的长丰，三菱和日系御三家一样，在中国名义上也有了两家合资企业。
但长丰这时总惦记着玩城市SUV，用老帕杰罗的技术搞出了CS系列，发展情况也不甚乐观。所以随后几年间，三菱的全部重心几乎都放在了东南这边，除了大卖的菱帅，又先后推出了蓝瑟和戈蓝，以及EVO的民用青春版：翼神等车型，甚至还拉来了成龙做中国区的代言人。
成龙的代言，大家懂的，死亡笔记。这几款车除了翼神卖的比较好，其他基本都跑龙套，但跟着快速发展的中国市场，总能捞到一口汤喝，销量不温不火。
而三菱自己呢？依然超然物外，继续以进口身份往国内卖高价车，帕杰罗、第二代欧蓝德、劲炫等等。但它忘了自己不是丰田，没有那种恐怖的营销能力，人们对一台齁逼贵的进口三菱并不感冒，进口生意并不好做。
另一方面，三菱眼看着东南的销量，心里也开始有了想法。你的技术全是从我这拿的，完事我就占25%股权，自己花钱开的包间，只能在旁边吃果盘，怎么也得对半开吧？为此多次提出要把合资股比提到50%，但福汽和中华都没同意。
俗话说，穷则思变。就这么混到了2009年，广汽在湖南省的撮合下，组建了广汽长丰，三菱眼前一亮。日系御三家有两家都选择了广汽，自己也别绷着，凑一桌麻将得了。
2010年3月，三菱正式从长丰撤资。两年后，广汽三菱正式成立，欧蓝德、劲炫迅速导入国产。就这样此消彼长，虽然东南和长丰越来越拉，但广汽三菱勉强支巴起来了，凭借着欧蓝德这个绝对主力，在国内混得跟马自达差不多，一年卖个十几万辆，第二梯队。
而东南那边，2013年给了一款风迪思之后，就再也没有过新车，2015年，三菱撤回了所有研发人员，2021年，三菱从东南撤资。也是2015年前后，三菱被吞进雷诺日产三菱联盟，并宣布全面停止轿车研发，专注SUV和皮卡车型。
这种决定也好理解，还是前面说的，三菱汽车没有自主的决策权，不是三菱只能造SUV，而是在投资方眼里，三菱造SUV才更有价值。
事实上，在国产车还没有这么卷的时代，三菱的两款SUV欧蓝德和劲炫表现甚至还不错。尤其是欧蓝德，本来性价比就不错，这两年还一直降价，虽然内饰糙了点，但四五年前你要问我40万买啥车，不如买俩欧蓝德。
2019年，三菱在中国的销量达到最后一个高峰：13.5万，随后就开始一路跌跌不休，到最后一个完整年度2022年，销量只剩下了零头3.5万。回想一下，这大概也是国产新能源崛起的时间段。
事实上，不止在中国，三菱在全球的业务都陷入了困局，尤其是EVO和帕杰罗相继停产后，没有了图腾的三菱汽车已经完完全全沦为了家用车的形状，而且要空间有牌子要配置有牌子，要电动车还是有牌子，完全失去竞争力。
三菱目前的问题在于，落后的产品品质和人民日益清晰的用车需求之间的矛盾。你说三菱没有技术吗？也不是，世界上第一款量产的纯电动车是三菱I-MiEV，世界上第一款量产的插混SUV是欧蓝德PHEV。
技术虽然不多但不能说没有。只是还是那句话，三菱没有自主决策权，这两款都不了了之了。但没有电动车在中国可是原罪
很快广汽三菱反应过来了，广汽把自家还没独立成埃安品牌的广汽新能源旗下GE3给了广汽三菱，改名祺智EV，后来又用GS4 PHEV魔改了个祺智PHEV，名义上都是广汽三菱的，但logo还是广汽新能源，成了自主品牌向合资车企输出技术的典型。但从两车的知名度你就能看出来，这条路走不通。
同时，欧蓝德这个销量支柱自从2016年国产上市后，连续7年没换代，大幅落后。另一方面，发动机业务也成了老黄历，且不论自主品牌该有发动机的都有了，没有发动机的基本都死了，就说现在，大势所趋都是电机，三菱技术老旧的发动机还有什么用武之地呢？
多重因素影响下，广汽三菱的业务越来越拉。到去年年底，资产负债率已经无限接近100%；今年3月，三菱在中国唯一一个工厂长沙工厂停产，说是6月复产，但一直没动静
4月，销量统计中已经把三菱归类为其他，三菱汽车官网也已经查不到中国销量
6月，广汽和三菱又各自向合资公司注资9亿多元
7月，广汽三菱官方发了《致广汽三菱全体员工的一封信》，大意是咱们公司都十一年了，最近因为没有新能源车实在混不下去了，各位做好被裁员的准备。
再到最近的10月24日，三菱官宣退出中国
中国市场的发展速度远超他们想象，虽然赶鸭子上架推出个纯电SUV阿图柯，但完全跟不上节奏。
从自主品牌的教师爷，沦落到黯然离场，三菱只用了短短20多年，多少还是令人有些唏嘘。但没办法，这就是大势所趋，未来的几年内，我们也许会看到越来越多合资品牌，也会以这样的方式退场，下一个，你觉得会是谁呢？
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