私家车主冯钰开车行驶在德清大道上。这是德清县的一条主干道，也是一条“智慧的路”。车子借道驶入共享公交车道。就在这时，车上安装的智能网联车载单元（C-V2X OBU）向她广播：后方有公交车驶入，请尽快驶离。
去年9月，德清县招募了100位“OBU体验官”，为他们免费安装车载单元（OBU），调试好系统，体验“智慧的路”。冯钰就是其中一位体验者。她在主城区上班，正好经过“智慧的路”。“每天上下班都能使用，感觉很方便，提升了驾驶的灵活度，也给我很多安全感。”她说。
这个置于车内的通信终端，可以与路侧单元（C-V2X RSU）相互之间通过直连链路实现通信联络，让车辆接收到路侧基础设施收集到的信息。比如在路口等待红绿灯，她的车被前方一辆大型货车挡住了视线，车载单元就会广播红绿灯倒计时情况，如果有行人“鬼探头”，也能及时提醒。
那么，拥有这样功能的汽车，是否可以从德清“智慧地”一路开往桐乡，或者杭州？
答案是，现在或许还不行。
目前，各地像这样“智慧的路”的数量并不多，且呈现“碎片化”的状态。另外，在此前的智能网联汽车发展中，各个城市习惯了“单打独斗”，因此，不同城市之间的壁垒还没有打通。
不过最近事情迎来了转机。今年7月初，工信部等5部门发布了《关于公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的通知》，确定北京、上海、深圳、广州、武汉、重庆等20个城市（联合体）作为首批“车路云一体化”应用试点城市，以加快形成全国可复制可推广的经验。
其中，杭州—桐乡—德清联合体是其中仅有的两个以联合体形式入选的城市之一，另一个是海口—三亚—琼海联合体。如何打破区域壁垒，让智能网联汽车在城市之间跑起来，联合体的经验或许可以成为一个样本。
先建路还是先造车？
建设“车路云一体化”包含3个部分，分别是车载终端、路侧基础设施和云控平台，也就是我们常说的“聪明的车”“智慧的路”“强大的云”，三者的融合协同发展是实现自动驾驶的重要路径之一。
其中，“智慧的路”“强大的云”通常由政府主导建设，而车企则需要在目前单车智能的基础上，内置适配“车路云一体化”功能的通信模组。那么问题来了，到底是政府先去建设好“路”与“云”，还是先有开通相关功能的车跑起来？
这或许是一个有关鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。
据估算，建设一个智慧化标准化路口的价格在20万元左右，而建设一条智慧化高速公路的价格则在每公里100万元以上，因为各种建设标准的要求都更高了。另外，不少路侧设备在2—3年内就需要更新迭代。
昂贵的除了设备，还有土建费用。新建路侧基础设施需要打通管道，铺设光纤网线，同时，设备安置的杆件价格不菲，达到万元级别，而一个标准路口通常需要4个杆件组成。为了减低成本，有时会向交警“借杆”。
对各地政府来说，建设和升级改造智慧化道路都是一笔较大的投资。路建好了，没有车辆使用，路岂不是白建了？尤其是当拥有相关功能的车的数量不够多，用户基数不够大，政府也很难进一步探索付费模式和增值服务，形成不了商业闭环。
目前，德清已经有数百公里“智慧的路”。早在2019年，德清地信小镇优先建设了7.8公里智慧化道路作为示范，后来又进行了双向数百公里扩展。桐乡建成了乌镇景区周围道路、濮院大道、迎宾大道等智慧化改造项目，总长度达到20公里。
新华社照片，杭州，2024年5月23日，自动驾驶接驳示范线巴士行驶在浙江省杭州市余杭区未来科技城的道路上。然而，跑在智慧化道路上的车仍然数量有限。目前，这些路段的主要用户是交管部门和少量上路测试的低速无人车，如清扫车、快递车等。显然，仅仅依靠政府来推动车辆使用智慧化道路并非长久之策，车企的积极参与更为重要，但车企的态度目前仍是不温不火。
一方面，车辆想要连接“智慧的路”和“强大的云”需要前置安装通信模组，势必增加单车成本，在新能源车价格内卷的当下，车企会充分考虑投入和产出比，这样做明显不够划算。另一方面，由于各地“智慧的路”处于小规模示范阶段，城市之间的互联互通还没有形成，企业想要将自己的车辆接入智慧化道路，需逐一与各城市对接注册、开通服务。加上建设标准尚未统一，不同城市路侧设备的性能存在一定差距，比如因感知准确度不够高而造成的时延等，会对车辆运行产生影响。
“路侧的消息能够弥补智能网联汽车和自动驾驶车辆在感知上的不足，尤其是在超视距方面，可以更好地规避安全风险，这也是被车企认可的价值。很多车企其实在自己的技术研发过程中，已经把车路协同的整个技术路线做了验证，但缺乏大规模的场景让它们应用起来。”国家级车联网先导区（浙江德清）建设运营单位、浙江德清莫干山智联未来科技有限公司工作人员沈晨杰告诉记者。
因此，在“车路云一体化”建设规模化、联通化之前，企业普遍持观望态度，大部分车企仍然在走单车智能路线。
但对于自动驾驶来说，单车智能是有天花板的。国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强曾表示，单车智能的上限只能逼近人类优秀驾驶员，只有“车路云一体化”才能具备超越人类驾驶员的潜力。
成为一个联合体
今年1月，五部门联合发布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》，有意向的城市都可以准备材料、自主报名。桐乡就是其中之一。
在汽车产业方面，尽管有合众汽车等相关新能源整车、零部件、电池等企业落地，但桐乡仍缺乏汽车芯片和自动驾驶解决方案类企业，想要打造“智驾汽车之城”，招商引资是关键。另外，百度阿波罗无人车落地乌镇已经近3年，但由于相关政策限制，仍处于示范测试阶段，尚未进入商业化运营，也急需政策上的突破。因此，一旦入选此次“车路云一体化”应用试点，不少掣肘或许能够迎刃而解。
准备了将近4个月，桐乡将材料报送给浙江省经信厅初审，同时递交材料的还有杭州市和德清县。
在地图上，杭州、桐乡和德清恰好相互毗邻，彼此之间通过国道、县道和高速公路相连。
分开看，三地各有特色。杭州是全国城市首批新能源汽车示范和推广试点，桐乡是5G车联网应用示范区，德清更是成功创建国家级车联网先导区。
合起来，三地也能优势互补：桐乡和德清都有大型封闭智能网联汽车测试场；桐乡的“乌镇之光”超算中心能为云控平台搭建提供充足的算力支持，同时，乌镇、濮院两个代表性古镇，通过旅游延伸出大量无人驾驶的应用场景；德清产业基础好，有50多家车联网和地理信息相关企业，另外在自动驾驶地图快速审查机制等技术革新方面，参与了一些国家级课题。
杭州虽然暂时还缺少“智慧的路”，但2016年就成为国家级智能网联汽车示范区，在测试应用方面历时较久，经验比较足。杭州不仅是全国首个为智能网联车辆上路立法的省会城市，也是全国首个为低速无人车立法的城市。同时，杭州智能物联和高端装备两大万亿级产业稳步发展，形成了完整产业链，开放给车企应用的场景更是十分丰富。
思虑再三，浙江省经信厅最终决定将三地以联合体形式向上推荐。杭州、桐乡和德清将各自材料合稿，“有商有量地来办”。
看到杭州—桐乡—德清以联合体形式报送，负责审查的专家们眼前一亮。
“专家们很认可我们联合体的形式，看重跨域互通，因此最终打分比较高。”提到此次试点的评选，桐乡市经信局数字产业科科长范婷贤说。
“我们浙江这3个地方正好联通，因此可以先打造一个小的样板。联合的过程当中存在哪些问题及难点，将来在更大的城市之间打通的时候，或许可以避免走这些弯路。”范婷贤说。
今年8月，杭州、桐乡和德清三地“车路云一体化”相关部门一同坐下来，针对方案进行了一次沟通。
“首先要设计好线路。”湖州莫干山高新区地理信息发展中心副主任赵杰说。到底选择哪条路线与杭州进行联通，德清方面倾向于衔接余杭区，能够顺势与打造杭州城西科创大走廊相结合。杭州方面，临平区的参与意愿也很高涨，但最终方案还有待进一步确定。
其次就是标准的统一，包括路侧基础设施、云控平台等建设标准的统一。从技术角度来看，数据打通已经可以实现，但由于涉及不少主体单位，因此，跨区域协调机制的建立反而难度更大。范婷贤认为：“双方的配合很重要，信任度很重要。”
“我们希望能够把自己正在探索的一些模式纳入联合体方案中，比如高精地图众源更新技术。”赵杰补充。这项技术利用搭载了激光雷达、摄像头等传感器的乘用车辆，在行驶过程中收集道路信息并上传到云端处理后，更新高精地图，再拿给车辆使用。还有智能网联汽车测试的异地互认，此前，《德清县智能网联车辆道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》出台，通过审核车企的委托检验报告、合格证明等相关证明材料，评定是否符合互认标准，成功后可在德清特定区域开展实车测试。
赵杰还有一些畅想，比如未来是否可以投放无人公交车，实现杭州、德清跨区域运行，甚至设置无人车观光线路，串联起乌镇、莫干山等联合体内知名景点，带动旅游。
属于智能交通的未来
在20个城市（联合体）被确定为首批“车路云一体化”应用试点城市后，将“车路云一体化”建设推向规模化、联通化的信号越来越强。
今年7月，德清智慧化道路二期项目公开招标，对德清县域147公里道路新建车联网路侧基础设施，实现全域车联网覆盖。而为了提升车联网在乘用车中的渗透率，德清发布了重点场景应用方案，到2025年，计划实施智能网联化改造车辆3万辆，让更多人成为“OBU体验官”。德清还提出，到2025年，计划投放智能共享电单车1000辆以上、智能驾驶网约车30辆、智能驾驶环卫车40辆，把智慧化道路真正应用起来。
另一方面，云控平台的搭建也有了眉目。
德清由湖州莫干山国有资本控股集团有限公司牵头，正在搭建符合“车路云一体化”要求的云控平台，全力打造“聪明的车—智慧的路—协同的云—灵活的网—高精的图”生态闭环。“除了服务于监管部门和智能网联汽车外，云控平台的重要作用还在于实现数据价值最大化。”德清云控平台工作人员表示。通过对数据的加工，可以形成数据产品，售卖给有需求的客户。比如政府可以使用这些数据进行交通治理，科研机构用于项目研究，车企用于算法训练等。
今年8月，桐乡市召开“车路云一体化”生态融合发展大会。这是桐乡入选全国首批“车路云一体化”应用试点城市以来，首次召开全市层面的产业大会。
桐乡定向邀请了一批与车路云相关的企业，本来只安排了60个座位，到最后座无虚席，甚至要从会场外搬椅子进来。“有的一家企业来了好几个人，战略部、销售部的负责人都来了，还有的企业邀请合作伙伴一同来参加。”范婷贤还是第一次见到如此场景。
会上，桐乡发布了两个政策，分别是产业落地政策和测试应用政策。提出将打造智慧公交、城市物流、智慧环卫、智慧出行、智慧景区“车路云一体化”五大应用场景，将整座城市作为“试验场”。11个智能网联汽车新项目集中签约，总投资额29.9亿元，涵盖硬件模组、智能软件、场景运营等多个领域。尤其是无人物流、无人零售等中低速无人驾驶场景可能先在这些“智慧的路”上跑起来，最先实现商业化。
当“智慧的路”覆盖的区域越来越大，“强大的云”收集到的数据越来越丰富，数据交易在未来也会更加普遍，这也是政府收回投资成本，形成商业闭环的一种途径。
有关智能交通的未来，仍然值得期待。
来源：华东局
编辑：石慧
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