文 | 韩永昌 田哲

编辑 | 李勤

“宝马、奔驰越来越不好卖了。”一位前广汇汽车销售告诉36氪，去年其门店盈利1200万元，但今年起，其所在地区几乎所有门店单月亏损约100万元。

他表示，其门店每天客流量只有去年的三分之一，内部将销量下滑原因归结于受到新能源汽车冲击，以及宝马部分车型换代后，老客户难以接受新造型。

在中国自主品牌以及造车新势力的冲击下，BBA（奔驰、宝马、奥迪）等传统豪华品牌，以及合资车企的在中国市场的销量日渐乏力。

今年上半年，保时捷、上汽通用的销量同比下滑超30%；本田有意今年缩减中国工厂产能，甚至关闭产线。

问界、理想等增程车型瞄准BBA等豪车品牌的市场，用尽浑身解数。而比亚迪等传统车企的插混车型，则成为了替代合资车型的主力。

有接近比亚迪的人士告诉36氪：“比亚迪2025款新车的目标，瞄准的就是日系和德系。”

在新能源浪潮中，中国车企前期靠纯电车的奇兵突起，如今已经在靠混动车型与国际车企进行拳拳到肉的厮杀。

小鹏、智己、极氪、埃安、小米等多家专注于纯电车型的企业，都开始规划大电池的插电混合动力产品开发。

2023年，国内插电混动汽车销量同比增长82.5%，纯电动车为20.8%，前者几乎是后者销量增速的4倍。在这样的情况下，合资汽车品牌更加急于求变。

大量高端外资汽车品牌已经将销量希望寄托于推出大电池混动车型。一位接近沃尔沃高层的人士告诉36氪，公司计划推出长续航混动车型，以迎合国内的市场需求，“纯电模式下续航起码到200公里”。

丰田汽车社长佐藤恒治今年也宣布，将开发纯电续航至少为200公里的插混车型，而目前丰田混动车型纯电续航为100公里左右。

除此之外，捷豹路虎、奔驰等豪华车汽车品牌的国内团队，今年也都曾力荐总部，面向中国市场推出大电池的增程车型，“（大电池增程车）符合市场需求，开发门槛又低，容易上手。”

过去20年，跨国车企是中国汽车市场的主要玩家，当汽车市场时移世易，合资车企的产品与技术逐渐失去销量魔法。在成本、智能技术都难以快速追赶的前提下，在大电池混动车上的聚力，是他们可以拯救中国市场销量为数不多的“药方”。

「供应链进化，催熟大电池混动车」

插混车型既可以用电机驱动，也可以用发动机直驱，而增程车的发动机只负责为发电机供电，不直接驱动车轮。

但不论是哪种动力行驶，考虑到经济性、驾驶平顺性等，车辆的纯电行驶工况已经越来越多。

过去三年，理想汽车的纯电续航里程增长34%；零跑汽车曾公布数据，超2万名增程用户使用纯电模式与燃油模式的比例为92:8。

即便是发动机可以参与直驱的插混车同样如此，比亚迪新技术院院长杨冬生曾分享道，比亚迪DM-i超级混动的纯电驱动状态可以达到80%以上。

在此趋势之下，电池在混动车型上越做越大，一路增加至40度左右，直奔60度电量而去。动辄40分钟的充电速度，成为大电池混动车的体验瓶颈。

但动力电池公司们，再一次嗅准了市场风向，相继推出混动类快充电池。宁德时代今年展出了“神行超级增混电池”，做到了纯电续航300公里，并支持3C倍率的快充，符合了当下大电量混动车型的需求。

蜂巢能源甚至发布了800V混动三元龙鳞甲电池，最高可以达到4.2C的充电倍率，这一产品将在2025年SOP。

换言之，2023年开始在纯电车型上逐渐搭载的快充能力，如今已经在混动车型上蓄势待发。

当然，决定混动汽车续航里程的核心零部件，除了电池以外，还有发动机。

电池决定了混动车型的纯电续航能力，发动机则是能量转换效率的关键。其热效率越高，相同动力输出情况下油耗越低。

为了追求更低的油耗，混动汽车配备了专用发动机——通过吸收少量空气，延长燃烧时间，从而更充分燃烧汽油，提高燃烧效率和热效率。相比燃油车的发动机，混动专用发动机可以将热效率提升更高。

但在供应链中，车企自身的发动机较少被同行车企采购。原因很简单，发动机这样的零部件，采购则意味着向对手暴露底盘结构，乃至产品开发计划。

对于发动机研发经验不足的理想、零跑等新造车公司而言，选择增程式路线是一条绕过发动机技术壁垒，同样实现汽车纯电模式长续航的捷径。

混动发动机既要能直接驱动车辆，也要能在不同工况下提供不同的功率输出，其必须具备在广泛的转速和负荷范围内保持较高的效率。

相比之下，增程发动机的设计重点在于在特定的工况下高效地发电，而不是在各种工况下提供动力，因此其机械设计、控制逻辑相对简单。

这个前提下，长安汽车控股子公司东安动力，已经跃起为增程器黑马，开始为东风岚图、零跑、哪吒等十几家车企的增程式汽车供应发动机。36氪此前报道，小鹏汽车的增程器定点也为东安动力。后者2023年年报显示，其增程式发动机的市占率连续三年全国第一。

无论是增程还是插混，都在大电量的道路上一直向前，也成为车企扩大销量的新支点。

“大电池类的混动车，对于大量的纯燃油车主，是更容易接受的换车选择。因为体验上，几乎都是升级，没有降级。”一位行业资深观察人士向36氪表示。

小鹏汽车研发高管姜文也告诉36氪，从内部数据看到，纯电车在一些地区渗透率非常快，但中国地域广阔，还有不少地区，纯电车的渗透率迟迟上不来，“这时候增程会是更合适的产品方案。”

当然，大电量混动车型的开发，并不是拥有了电池与发动机技术，就可以一蹴而就，在车辆架构上还要做更多改动。

「大电池混动，牵一发动全身」

电池容量扩大，意味着电池体积相应增加，在有限的车身空间上，整车结构的一处微小改动，都将牵一发而动全身。

混动车型装有排气管，车内空间压缩导致其装载的电池包形状相对较窄，而如果增高电池包，可能导致电池包占用汽车舱内空间，驾驶员腿部空间受限。

因此，车企与电池企业想尽办法，通过改变电池包的形状，来适配车型。在行业内越来越多的短刀电池，就可以有效避开排气管，同时做到更高的集成度，更大的电量。

但要针对大电量混动车型开发一款新的电池包，需要经历漫长的项目周期，比如跟整车一样的冬季与夏季测试，以及更多的振动、跌落等多项实验，很难一蹴而就。

一个适用于大电池混动车型的技术平台，还需兼容发动机、驱动电机等多个关键零部件的布局。这也意味着在有限的车内空间，零部件的集成度要进一步提升。

举个例子，比亚迪第五代DM系统最大的变化就是七合一的动力域控。将多个零部件整合，可以释放出更多的空间，且零部件越少，传导效率越高，能量损耗越低，更符合消费者的需求。

因此，想要在混动车型上增加电量，与电池相关联的零部件几乎都要参与改动，而想满足车规级的要求，任何改动都要做大量的测试来验证其稳定性。

这样新的改动，不仅要做新的产品开发与规划，对组织文化和供应链管理的冲击更大，这对于跨国车企来说，是非常大的挑战。

有国内供应商告诉36氪：“新技术的尝试，我们都是先配套新势力，再做自主品牌，最后才是合资类公司。因为合资开发一款新产品，需要先得到海外总部的同意，决策太慢。”

「豪华车品牌，为数不多的筹码」

海外总部的决策时间，成为了限制跨国车企的绳索。这也意味着，开发大电池混动车型不仅仅是技术问题，还变成了中外公司之间的角力。

有沃尔沃人士对36氪表示，尽管吉利控股集团已经成为了沃尔沃集团的第一大股东，但是车型开发的决策权仍在沃尔沃瑞典团队手中。

沃尔沃若采用吉利的技术平台，存在不小的阻力，中国团队的提出任何一个需求点，都需要经过瑞典团队的同意。

但好在双方有资本链接，就算有博弈，也能更快达成共识。沃尔沃已经开始采用吉利的技术平台，加速开发大电池混动车型。而对于像奔驰、宝马等其它豪华车品牌，则需要由其海外总部团队研发混动技术平台，反哺国内，决策流程更是困难重重。

“全球化汽车品牌在中国市场都不容易，归根结底是老外接受中国汽车市场的新技术或者产品，比如智能驾驶、智能座舱等等，比较慢。”前述人士告诉36氪，绝大多数全球化车企开发新车型面向全球市场，很难只针对中国市场定制化开发。

但也有豪华车品牌的中方人士表示，虽然慢，也总会看到消费需求，“就像很多国内车企也是今年才推出增程车，认知建立需要一个过程。”

市场销量是说服对方的利器。四年前大众汽车多番认为插混是过渡性技术路线，而去年插混车型在中美两国同比增长分别达到84.7%、54%的成绩，才让大众汽车在今年宣布，将加大插混车型的开发和投资力度。

但在竞争如此激烈的市场形式中，机会窗口转瞬即逝，合资车企需要快速跟进才能取得市场效果。

一位合资车企高管告诉36氪，现在的成本竞争、效率竞争、智能竞争，合资车企一时半会都难以赶上，而推出大电池的混动技术，是他们在产品这些微观层面为数的不多的机会，“毕竟像BBA都还有品牌认知的基础在，就看谁能认知到大电池混动这个产品机会点了。”

留给跨国车企的空间确实正快速收窄，弥补短板的举措迫在眉睫。

上汽大众总经理贾健旭曾说过：“留给合资车企只有两年的时间，上汽大众要快点掉头，不然我们要么‘go big’，要么‘go home’。”

这应该是所有跨国车企的生存写照。