自今年以来，欧美汽车企业掀起了一股裁员浪潮。
福特、特斯拉、通用汽车、大众集团、Stellantis集团等跨国车企相继宣布裁员计划。车企本次裁员人数大多在千人以上，其中大众集团（正在与工会谈判中）和特斯拉更是超过万人规模。
这股寒流已经蔓延至零部件供应链。芯片制造商英飞凌、充电设备制造商Blink Charging、瑞典电池制造商Northvolt等零部件企业也已确定或计划裁员。
可以看到，本轮裁员潮主要集中在欧美两大汽车产业重地。与之相对的是，同样面临全球销量下滑，日韩现阶段鲜少听闻类似的裁员消息。如此悬殊的境遇，只是单纯因销量业绩和智能电动化转型的压力所致，还是说，背后蕴藏着更深层次的原因？
欧美车企裁员潮下的背后
欧美车企裁员潮背后，是业绩销量下滑与智能电动化转型不畅的双重压力。为降低运营成本、削减过剩产能，跨国车企不约而同选择举起裁员这把“大刀”。
以大众集团为例，由于欧洲市场汽车需求尚未完全恢复至疫情之前的水平，其在德国产量已减少约50万辆，接近两个工厂的年产能。今年上半年，大众集团全球销量为435万辆，同比微降2%，更是与2019年上半年540万辆的规模相差上百万辆。
加上在中国市场销量下滑及打价格战影响，大众集团上半年陷入“增收不增利”困境。其营收1588亿欧元，同比增长1.6%。营业利润同比下降11%至101亿欧元，营业利润率更是降至6.3%。受此影响，大众集团下调全年营业利润率预期至6.5%-7%。
为“将公司在德国的成本降至具有竞争力的水平”，大众集团计划废除一系列劳工协议，包括6家德国工厂持续到2029年的就业保障协议。首席执行官Oliver Blume透露，中期将减少德国员工3万人，约占德国员工总数的10%。就裁员计划，大众集团正在与德国工会谈判中。
同时，大众集团将减少产能和软件方面的支出，如德国新电池厂将放弃一半计划产能。
特斯拉也因欧美新能源市场需求不及预期，已连续两个季度电动汽车交付量下滑，连续四个季度未能实现盈利目标。
具体到2024年第二季度，受交付量（生产量41.1万辆，同比减少14%）和售价下降影响，特斯拉汽车业务营收同比下降7%，净利润腰斩至14.8亿美元，营业利润率也从9.6%降至6.3%。在二季度财报发布后次日，特斯拉股价应声下跌12%，市值蒸发超过1000亿美元。
通用汽车的裁员则与智能化转型遇阻和工厂改造有关。因没有达成进军软件领域的预期，通用汽车将在全球解雇1000多名软件和服务部门员工。此前，部分新车因软件故障被迫延迟上市。
此外，通用汽车堪萨斯州工厂暂时裁员是为了进行翻修改造，以生产下一代雪佛兰Bolt EV和汽油版XT4车型。
值得注意的是，通过聚焦高价值车型和皮卡业务，并适当调整在智能化、电动化领域的投入，通用汽车上半年盈利基本面持续向上。报告期内营收910亿美元，同比增长7%；净利润达58亿美元，保持20%的同比增长。
日韩车企却“很稳”
与欧美车企形成鲜明对比的是，日韩车企除了在中国市场受挫外，在海外市场尤其是本土经营稳定，并未有大规模裁员等消息传出。
有此稳定局面的一个重要原因是日韩车企盈利能力持续向好，未受销量微降影响。
以起亚为例，受益于高利润SUV与油电车的畅销，其上半年盈利再创新高。起亚报告期内营收达到410亿美元，同比增长7%；净利润为44亿美元，较去年同期增长16.9%，营业利润率上升至13.2%。
起亚今年营收目标是100兆韩元。如是达成目标，将是其成立60余年来首度突破百兆韩元大关。
丰田汽车的表现同样亮眼。上半年营收高达1611亿美元，折合人民币在万亿元以上；净利润164亿美元，同比增长25%，蝉联全球最赚钱车企。
这一业绩还是在丰田上半年销量（516万辆）较去年同期略有下滑的情况下实现的。混合动力车型销量增长，以及有利的汇率，是拉动丰田净利增长的两大主要原因。上半年，丰田电动车（包括混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池和纯电动）销量同比增长71.8%，占总销量的四成。
除此外，日韩车企避免大规模裁员还与其企业文化密切相关。
日本推行的是“终身雇佣制”文化。据亚洲通讯社社长徐静波分析，自松下幸之助开始，长期雇佣员工已经成为日本企业必须履行的社会责任。“之前的疫情三年，也是日本企业裁员最少的三年。”
此外，日本严格的裁员制度和高额赔偿金让企业裁员的代价变大。日本劳动法规定，企业解雇员工需提前一个月通知，且不允许直接进行大规模裁员。
日企通常采用“提前退休奖励制度”，普遍会制定长达五年的分阶段裁员计划。被裁员工可获得相当于24-36个月工资的退职金。韩国车企同样因其独特的企业文化和管理理念，很少进行大规模裁员。今年来，日韩车企还为全球员工普遍涨薪。
比如，丰田由于2023财年创下盈利新高（净利润达313亿美元），所以在今年春季劳资谈判中做出了25年来最大幅度的加薪承诺：自今年4月起，日本本土员工工资至少上调5%，月薪最高增加28440日元（约1387元人民币），年终奖从6.7个月工资提高到7.6个月。据悉，丰田位于日本的工厂占其全球产能的三分之一，目前有14家工厂。
不仅是丰田，本田、日产、马自达等日本车企也宣布大幅加薪。此外，从今年1月起，丰田、本田等日企的北美公司员工（美国工会与企业谈判的结果，几乎所有在美车企员工都实现了涨薪）也普遍获得9%-11%的加薪。
韩国现代汽车集团也于今年7月与本土工会达成协议（本土产能占其全球的四成左右），将在2024年把员工基本工资提高4.65%。
凡事有利有弊。这种稳定的用工策略可维护员工权益，也为企业的长期发展奠定了基础，但管理或经营不善时，也容易造成岗位冗余、尾大不掉。
在中国，达成“裁员”共识
在中国这个全球最大的汽车市场上，无论欧美还是日韩车企，如今都面临着前所未有的挑战——市场萎缩，盈利锐减。
盖世汽车研究院的数据勾勒出这样一幅图景：2024年上半年，在华主要合资车企产量普遍下滑，其中四家降幅甚至达到两位数。仅有长安马自达、上汽大众、长安福特等少数品牌勉强维持微增。
最引人注目的是上汽通用的困境，其产量同比暴跌54%，从去年同期的45.1万辆骤减至20.7万辆。叠加价格战的影响，上汽通用营收萎缩至320亿元，并由盈转亏，净亏损高达22.75亿元。
与此同时，通用汽车2024年上半年财报显示，其在中国市场亏损2.1亿美元（约合人民币14.7亿元）。谁能想到，这家曾为母公司年贡献超300亿元净利的合资企业，如今竟沦落至此。
由于暂时拿不出极具竞争力的智能电动产品，以应对中国市场，通用汽车重新审视其在华战略——将关注重点从主流车型转向豪华车型。通用汽车日前还表示，将与中国的合资伙伴合作，对在华业务进行重组，以便能够持续盈利。
日系车企同样未能幸免。近两年，本田、丰田、日产三大主流日系合资品牌，在华产量出现不同程度下滑。今年上半年，广汽本田产量同比大跌42%至18.5万辆，广汽丰田也下滑26.3%至34万辆。在中国品牌插混车型的冲击下，日系车“耐操、省油”的传统优势正在被逐渐削弱。
不过，对于通用、福特以及日系车企而言，在中国市场表现不佳对其整体业绩的影响在可控范围内，因为其主要市场在欧美等其他地区。对丰田等日系车企来说，反倒是中国品牌在泰国市场的猛烈攻势可能会造成更大冲击。目前，日系车在泰国市场的份额已跌破八成。
相比之下，德系车企所受打击最为沉重。中国市场占据了大众集团、宝马、奔驰三大德系车企近三分之一的销量份额，其在华表现直接牵动全局。
以大众集团为例，中国市场销量虽然依旧占据大众集团全球的三分之一，但净利润比重却已跌至一成。今年上半年在华销量134.5万辆，同比下跌7.4%。在华净利润8.01亿欧元（约合人民币62.6亿元），同比下跌30%。单车净利从2022年的0.82万元跌至如今的0.47万元。
宝马集团2024年上半年全球业绩也受到了中国市场影响。宝马在华上半年新车交付量为37.6万辆，同比下降4.3%。更为棘手的是，面对中国本土车企发起的价格战，以及特斯拉的冲击，宝马被迫加大终端让利幅度以维持竞争力。然而，这一策略不仅没有稳住市场份额，更是导致利润下滑。
受中国市场拖累，宝马集团上半年全球税前利润同比下滑14.2%，降至80.23亿欧元（约合人民币627.9亿元）。因中国市场需求疲软，宝马集团为此下调全年利润率预期至“6%至7%”。
同时，为保住盈利，宝马集团今年7月率先做出了一个决定：退出中国市场的价格战。随后，合资品牌相继跟随。然而，这一举措似乎适得其反，导致宝马在华销量急剧下滑。8月，宝马在华市场销量仅3.48万辆，同比暴跌42%。为挽回流失的市场份额，近期有消息称其经销商已自主决定重返价格战。
这也反映出外资品牌在中国市场面临的两难困境：参与价格战则利润受损，退出价格战则市场份额流失。但是，降低生产成本是大家的共识，而削减产能、裁员是最为直接有效的手段。
所以，我们看到，以丰田、本田和大众为代表的外资品牌，已在中国市场展开裁员计划。根据盖世整理，大众中国、广汽/东风本田、广汽丰田、特斯拉等多家外资/合资品牌等，自去年来开启裁员。在赔偿方面，在华外资品牌普遍更为厚道，大多高于“N+1”的常规赔偿方案。
显然，在这轮智能电动化浪潮中，跨国车企（特斯拉除外）暂时未能占得先机。尤其是在中国市场，本土品牌掌握了价格体系重构的主导权，外资车企处于被动跟随状态。
然而，放眼全球市场，内卷战、价格战并非万能良方。中国品牌仍需在确保盈利的前提下，持续提升电动化、智能化技术水平，方能在国际市场上走出一条通天大道。
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