今天国庆，从10月1号连续休到7号，可以好好放松放松，不过这一前一后的调休补班确实挺尴尬的，越来越多的人开始呼吁取消调休。
要说知识改变命运，部分高校已经率先实行不调休的模式，9天连假被不少学校采用。尤其是华中农业大学年初就宣布全年不调休，太牛了。那真是安排的明明白白完完整整，国庆连放9天，看到这样的安排确实心情都不一样了，有智慧，有想法！
昨天下午南京出城方向的道路就开始堵车了，夜里达到高峰。年年如此，巨长的红色路段让开车人脑瓜子嗡嗡。堵车的感觉不好受，尤其是长距离堵车，那更是一种煎熬，纯电动汽车的焦虑感可能还要更高一些，但依然挡不住大家回老家的热情。
有心的朋友可能会发现一个问题，就是每到这种重点的节假日，所有的出城拥堵路段都是往西，往北过江的，这显然是回安徽与苏北的方向。
这倒不是过江通道不足的问题，实际上就现有的过江通道密度已经提升很多了，跨江快速路网均匀分布，逻辑感很强。
运力不是问题，完全就是往西往北出城的车辆太多了，远超道路的负荷。而往东边，往南边的道路真是压根一点儿都不堵。
而将视角放大到整个长三角，整体的人口迁徙路线也都是往西往北，我不禁在想南京到底有多少安徽和苏北人？这个数字到底是多少？
根据第七次人口普查的数据显示，2020年，南京1031万实有人口中，有320万外来流动人口，其中江苏人占52.19%，安徽人占29.49％，而其他省份占比都小于5%。江苏本省明显更多，但安徽这个比重也着实不小。
不过这都是一个明面上的数字，新南京人里面很多人买房落户在南京，但是祖籍是不变的，所以每逢重要节假日，回安徽、苏中、苏北老家的车流总是很多，节假日出城堵车也就很自然的发生了。
从这个角度来说，南京这些年往滨江地区开发，包括河西、下关、燕子矶等，再以此为基础跨江的总体思路，实际上是非常符合南京人口比重倾向的。毕竟南京有相当一部分的流动人口来源在西边和北边。
如果长江以北的日常过江足够便捷，生活、消费、文化、教育等这些功能需求能够得到较好的满足，那么这些老家在南京西边和北边的外部人口其实是有很高意愿留在南京长江以北生活工作的，这是显而易见的事情。
时间来到早上7:40，城内是不堵的，但通向外部的几条关键道路居然已经堵上了，当然也有可能一夜都是堵的，而且拥堵的程度比昨夜更夸张，堵车路段更长更多，都是往苏北、安徽方向的。
所以从外来人口来源这个角度来看，南京现有的城市发展策略其实是比较务实且很现实的做法。
但从城市区域合作的角度来说，联合扬州和镇江，形成强烈的宁镇扬咬合互动状态也很有必要，所以我们看到这么多年南京在东西两翼一直存在这种左右摇摆性质的极限拉扯，尤其是东边。冲了两回，回回都没有做到有始有终，这是相当可惜的一件事情。而往后南京更多会以南京都市圈做全局考虑，东西两翼同属于同城化圈层范围。
还好青龙地铁小镇忙活了半天得了一条地铁4号线，麒麟的有轨电车也算是起到了与地铁2号线接驳的作用，同时即将收获地铁10号线二期，除此之外还得了一条S6号线。接下来就看8号线、S3号线东延何时真正落地了。
而这两条线都在之前公布的南京地铁三期建设规划二次公示中，不过整个三期规划都还没有得到最终的批复，有消息称或可能在年底批复，静待佳音。
如果S3东延线与8号线能够落地，那么在我看来，东部能不能重回巅峰就已经不重要了，单单就这两条地铁线就把整个东部盘活了。地铁都来了，其他还不水到渠成？
相对来说西边的情况确实要好不少，虽然感觉摊子铺的太大了些，但总体的发展态势长期保持相对稳定，而且内部交通体系这些年如同打了鸡血一般快速构建，所以整体架构确实相对完整，规格也足够高。
2026年地铁11号线建成后，还将与各条跨江线连成一体实现换乘网，大大提高沿线的对接度。尤其是津浦铁路一直到长江三桥这一大片区域，城市逻辑层面具备很高的一致性，稳定的长期策略确实是城市发展的必要保障。
热门跟贴