我国目前在建的铁路，绝大部分为高铁线路，而从具体时速标准来看，其中350公里/小时的速度目标值占据绝大部分，剩余的基本就是250公里/小时。但必须要认识到的是，这些在建高铁大多数是在我国高铁建设快速扩大阶段获批的，随着我国对新建高铁审批的收紧，高标准的高铁获批已经难度增加，并且还有具体的客流密度指标。
其中时速350公里标准高铁要求近期双向客流密度2500万人次/年以上、可预留时速350公里条件的高铁为2000万人次/年以上、时速250公里标准的线路要求为1500万人次/年以上。除此之外，区域新建铁路的标准来看，规划建设中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准。
在高铁大干快上的年代，追求高标准、重高速轻普速速、重投入轻产出等情况时有发生，各地争相希望落地自己规划的高铁项目。在那个特定的时期，一些线路顺利落地，而有些线路则就没有那么幸运。后来随着高铁审批的收紧，虽然追求高标准的现象大为减少，但也并不是依然存在。
无论是对于那些没那么幸运而被“卡”的规划高铁项目，还是新规划的部分高铁标准线路，国家通常并不会直接拒绝，而往往是采用比较含蓄的表达方式，使用“需进一步论证研究”、“不建议”等字眼。这其中往往包含着两个隐晦的含义，一个是这个项目短期内没有建设的必要；另一个就是虽有建设必要，但不同意相关的铁路标准定位。
比如下面要给大家介绍的这两条铁路，国家都是支持推进项目前期工作，但并不建议按时速350公里的标准开展前期工作。
其中1条就是广为关注的大丽攀铁路。云南大理至丽江至四川攀枝花的这条铁路其实早已纳入我国“十三五”规划和全国交通基础设施重大工程建设三年行动计划，在预可研初期的时候是定位为时速200公里的客货共线铁路，并且线路走向是从攀枝花引出后，在永胜或华坪南分线，采用人字形方案分别连接大理和丽江。随着项目的推进，沿线地区逐渐将大丽攀铁路的时速标准提高到350公里/小时来进行可行性研究等前期工作，并且线路的走向也变成了攀枝花至丽江至大理的串联方案。
在2021年四川和云南两省的铁路推进目标中属于计划开工或争取开工的重点铁路项目，只不过在该年我国出台了“关于进一步做好铁路规划建设工作的意见”，大丽攀铁路被要求进一步研究论证，其背后的潜台词其实就是该铁路没有按设计速度目标值350公里/小时的标准实施的必要性。
而作为已进入我国“十四五”铁路规划的项目，项目本身肯定是具备近期实施的必要性，争议点就是按什么标准实施，既然350公里/小时的标准不行，那什么标准才是合适的呢？从公开信息来看，经过这几年的重新研究论证，路地双方已有初步共识就“按照客货共线标准，大理至丽江段时速200公里、丽江至攀枝花段时速160公里”推进前期工作。今年该项目已进行可研鉴修审查，有望2028年开工，但具体标准还需要等最终批复的可研内容，就看是全线200公里/小时还是部分200公里/小时。
还有一条是赣韶铁路扩能工程。从2021年以来，大余县就在积极向上争取支持开展赣韶铁路扩能工程前期研究，并按高铁标准建设。不过从这些年的对接结果来看，国家明确支持路地进行该项目的前期研究工作，但不建议按350千米时速标准建设，建议待既有赣韶铁路运量增加后抓紧新建赣韶复线。
这其中有两个主要的原因，第一个是既有的赣韶铁路通道能力尚有富余，因此该铁路扩能改造项目并没有纳入十四五铁路规划，因此近期并没有上位依据，但不妨碍先行进行研究工作。第二个是目前京广高铁通道长沙以南已接近饱和，京九高铁方向列车无法通过该铁路扩能后的工程接入京广高铁，也就难以形成赣州往广州方向的新高铁通道。
从目前来看，赣广高铁由于这些年赣深高铁和广汕高铁的开通可以形成赣州至广州的高铁通道而没什么进展，更别说赣韶铁路想按高铁标准改造了。答案已经很明确，就是运量饱和后支持新建赣韶复线，但不会是350千米时速标准。
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