01
快充新标准
对于全球用户来说，如果使用八小时以上的慢充，无论是哪种车型基本可以兼容；但是如果使用快充，标准就多了。
快充对安全和通信协议要求更高，不像慢充那样一个简单电压电流信号就能解决，连各国间通讯协议都有不同，所以才会有目前CHAdeMO、CCS1、CCS2等四五种主流快充标准同时存在。
我国主导推出的新一代“ChaoJi充电技术标准”就是想要提供一个统一、安全可靠的直流充电系统解决方案，目标还不仅仅是在国内，最好是能把国际上的主流充电标准都统一了。
从这个充电标准的制定与验证过程就能看出这一点。虽然ChaoJi充电标准是中国主导，但自2018年开始，就与日本、德国等国的专家成立了联合工作组，共同推进 ChaoJi项目的技术研究、验证和国际化。
日本的CHAdeMO协会（电动汽车快速充电器协会）甚至已经把ChaoJi接口方案称为“CHAdeMO 3.0”。“CHAdeMO”在日语里的意思就是“饮杯茶”，饮杯茶的功夫就把车充满了电，不就是快充吗？
若中国统一使用ChaoJi充电标准，意味着全球卖出的三分之二电动车支持充电标准。日本电动车销量虽然不高，但老牌强者的底蕴依然在，且正积极寻求转型，未来也会对ChaoJi充电技术的普及产生不少助力。
这个今年4月正式在国内实施的新标准，最值得业界关注的就三点。一是关键数据比如充电参数范围、关键指标边界的扩大和兼容，比如原来的标准边界是250A，现在最高电流可达800A。
目前国内宣传的800V快充技术的实际功率预计可达480kW，也就是常说的充电十分钟续航400公里，ChaoJi快充标准下充电五分钟即可达到同样效果。
第二就是产业发展的兼容。其实在业内人士看来，标准其实是慢于行业发展的，“并非标准创造市场，而是市场催生出新的标准”。前面提到的“800V充电平台”实际是个抽象的概念，实际工作电压在600-1000V的电气平台都可以称为“800V”，这可都是在标准出来前就有的，包括超过250V的充电桩，只是没有用标准去规范而已。
在动力电池能量密度还没法实现质的提升时，想提高充电速度就要提高充电功率，功率又等于电压乘以电流，所以要么提升电压，要么提升电流，要么两个都提升。但是提高电流的负面影响比较多，所以800V这种高电压平台就先上车了。不过“800V”堪称牵一发动全身，我们之后再细讲。
第三点就是面对全球市场的兼容性。ChaoJi充电标准其实就是对标国际上的一些主流标准，包括充电连接组件、控制及导引电路、通信协议、充电系统安全、热管理等完整的传导充电系统解决方案，安全性上有所提高。这也意味着，符合这一标准的充电桩以后出海的壁垒会小一些，降低我们在之前的文章中所提到的出海成本。
02
两标准国内分庭抗礼
不过ChaoJi标准是要改变充电插口的——原来的GB/T标准下直流和交流是两个插口，ChaoJi像特斯拉专属的NACS标准一样，整合了两个充电枪接口，车上只需要设计一个即可。如果不强制推行，车企少有动力主动去改变。
国内目前统一执行的是2015年五部委联合发布的充电标准（GB/T 2015充电国标），这套标准适用于所有在中国销售的电动车，包括特斯拉。它是由全国汽车标准化技术委员会(汽标委)和中国电力企业联合会(中电联)共同制定，前者起草充电接口标准，另外两项重要子标准“充电系统控制”“充电通信协议标准”的修订则由后者完成。
ChaoJI标准则是中电联自己牵头做起来的，从技术要求上看更安全、国际化，但是ChaoJi标准的充电桩无法为2015标准的汽车接口充电，反之亦然。
更重要的是，现在GB/T 2015充电国标也要升级查漏补缺了，那就相当于未来是两个标准同台竞技。只不过汽标委背后成员大多都是主机厂，又是国内机动车辆标准的归口管理单位；中电联组成大多是电网侧和运营商，包括电力相关企事业单位、行业性组织等结成的社会团体，不过现在也有大众等车企的支持……
这怎么看，都不像是往统一的方向走啊？
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编辑｜张毅
审核｜吴新
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