作者：超级奥尔加
最近广东省交通建设中，出现了一个刷屏的交通模式，那就是
广东城际四线贯通的高铁当成地铁运营模式，不需要提前购票，随到随走，列车采取“站站停”+“大站快车”相结合的运营模式，这种模式一般在成熟的城市地铁运营中看到，部分城市BRT系统也有使用。
以广珠城际为例，2011年开通以来经历了多次运营优化，但距离这次广东城际运营线路还是差了一步，毕竟广珠城际仍然在广铁集团旗下运营，依旧使用比较传统的铁路乘车模式。
由于国铁没有能力运营短途公交化城际，导致停站不规律，小站车太少。在恶性螺旋下，国铁为了节约成本而被迫废弃一些站点，导致用户体验恶劣，客流量更加不稳定。
广珠城际的站站停模式
广珠城际铁路线路开通多年，主线线路贯穿广州、佛山、中山、珠海，设有17个车站之多，包括：广州南站、碧江站、北滘站、顺德站、顺德学院站、容桂站、南头站、小榄站、东升站中山北站、中山站、南朗站、翠亨站、珠海北站、明珠站、前山站、珠海站。
广珠城际最早来源于珠江三角洲地区城际轨道规划，广东省最初打算搞一个遍布珠三角的市域快线，定位有点类似于后来的广州地铁14号线。
2002年11月，珠三角轨道交通网基本框架草案公示：以广深和广珠为两翼，在两条主轴间，建顺德-番禺-东莞，中山(小榄)-虎门两条联络线，形成一个“A”字形结构。
广珠线方案当时定位为轻轨，只与广州地铁三号线接驳，不能和国家铁路网直接相连，说明是照着市域快线地铁的规格规划的。
当时说轻轨对公路没有竞争优势，难以收回投资，但实际上现在坐广珠城际铁路到广州市区同样是90~120分钟，和大巴相差不大，就彻底击败了大巴，成为“全国三大城际铁路”和广铁摇钱树之一。
专家们当时说“广东中山到珠海不存在交通瓶颈”，然而十几年后的今天，就连广珠城际都已趋近饱和，广澳高速堵车堵到要扩建。
2005年媒体报道提到了“增设北师大、梅溪”两站并开行“小交路城市列车”。如果成功珠海境内就有6座车站，站间距基本能够满足城市通勤需求。当然后面大家都知道，“北师大站”就是后来的唐家湾站，梅溪站没有了下文。
至于小交路列车，建设前就已有概念，然而直到2023年，广珠城际珠海段（珠海站至珠海北站）小交路才正式上线。
二十年后才落实市内小交路列车，甚至这是珠海市轨道局争取
回来的结果，不得不说是一种讽刺。
截图内容出自新建铁路广州至珠海（含中山至江门）城际快速轨道交通工程作者：超级奥尔加
最近广东省交通建设中，出现了一个刷屏的交通模式，那就是广东城际四线贯通的高铁当成地铁运营模式，不需要提前购票，随到随走，列车采取“站站停”+“大站快车”相结合的运营模式，这种模式一般在成熟的城市地铁运营中看到，部分城市BRT系统也有使用。
以广珠城际为例，2011年开通以来经历了多次运营优化，但距离这次广东城际运营线路还是差了一步，毕竟广珠城际仍然在广铁集团旗下运营，依旧使用比较传统的铁路乘车模式。
由于国铁没有能力运营短途公交化城际，导致停站不规律，小站车太少。在恶性螺旋下，国铁为了节约成本而被迫废弃一些站点，导致用户体
验恶劣，客流量更加不稳定。
广珠城际的站站停模式
广珠城际铁路线路开通多年，主线线路贯穿广州、佛山、中山、珠海，设有17个车站之多，包括：广州南站、碧江站、北滘站、顺德站、顺德学院站、容桂站、南头站、小榄站、东升站中山北站、中山站、南朗站、翠亨站、珠海北站、明珠站、前山站、珠海站。
广珠城际最早来源于珠江三角洲地区城际轨道规划，广东省最初打算搞一个遍布珠三角的市域快线，定位有点类似于后来的广州地铁14号线。
2002年11月，珠三角轨道交通网基本框架草案公示：以广深和广珠为两翼，在两条主轴间，建顺德-番禺-东莞，中山(小榄)-虎门两条联络线，形成一个“A”字形结构。
广珠线方案当时定位为轻轨，只与广州地铁三号线接驳，不能和国家铁路网直接相连，说明是照着市域快线地铁的规格规划的。
当时说轻轨对公路没有竞争优势，难以收回投资，但实际上现在坐广珠城际铁路到广州市区同样是90~120分钟，和大巴相差不大，就彻底击败了大巴，成为“全国三大城际铁路”和广铁摇钱树之一。
专家们当时说“广东中山到珠海不存在交通瓶颈”，然而十几年后的今天，就连广珠城际都已趋近饱和，广澳高速堵车堵到要扩建。
2005年媒体报道提到了“增设北师大、梅溪”两站并开行“小交路城市列车”。如果成功珠海境内就有6座车站，站间距基本能够满足城市通勤需求。当然后面大家都知道，“北师大站”就是后来的唐家湾站，梅溪站没有了下文。
至于小交路列车，建设前就已有概念，然而直到2023年，广珠城际珠海段（珠海站至珠海北站）小交路才正式上线。
二十年后才落实市内小交路列车，甚至这是珠海市轨道局争取
回来的结果，不得不说是一种讽刺。
截图内容出自新建铁路广州至珠海（含中山至江门）城际快速轨道交通工程英文mammm.Cn调整补充环境影响报告书，可以看到，原方案采用6辆编组和3辆编组混合运行，而后续变更方案中列车编组为8辆的CRH1A。
广东省与铁道部的拉锯战
铁道部大约在2005年强势介入，与广东省以各自出资50%的英文bbinb.Cn方式组建了广东珠三角城际轨道交通有限责任公司。
铁道部成功获得主导权，以行业经验、主管部门等方面优势，将广珠城际铁路的制式从市域地铁快线扭转为国铁制式，即CRH1A列车+CTCS2信号系统，然后就在2英文zouchan.Cn005年开工了。
虽然国铁一再纠正，民间却始终认为广珠城际铁路是“轻轨”，就像广佛线一样。
但广珠城际建成之后，依旧老方一帖：限乘当日当次车、停站要停两分钟、进出站都是滑溜着出门……
广东省对于国铁在英文mindshiftgear.Cn公交化通勤上的懒惰非常不满，在2008年意图单干，通过大幅度增加投资稀释铁道部股份，从而抢占主导权。
同时推出《珠三角城际轨道交通设计暂行规定》，车辆选用的是地铁A型车尺寸的珠三角城际动车组，信号制式英文lr3d.Cn选用ETCS-1+ATO系统。
2010年7月，刘跨越和时任副省长朱小丹在铁道部就加快广东铁路建设发展举行会谈。老刘说，围绕珠三角城际轨道交通建设问题，应采取合资建路模式，按照国铁建设和运营标准，以实英文danielgurtner.Cn现互联互通、提高运输效率、发挥路网整体优势为原则，充分发挥各自优势，高标准、高质量、高效率地推进珠三角城际轨道交通建设（注意，这条精神日后促成了珠三角城际的摆烂化）。
2010年8月，铁道部和广东省就英文gronhi.Cn“又好又快地推进广东铁路建设、全面合作建设珠三角城际轨道交通网”在广州会谈，铁道部重新获得主导权，也因为“与国铁互联互通”的要求，珠三角城际系统标准再次重回国铁体系，即CTCS信号+CRH6。
后续众英文gdgtc.Cn所周知的广佛肇城际、莞惠城际等奇葩线路就是这个时期诞生的。
由于老刘的“高铁通勤化”没有成功开展下去，一系列珠三角城际线路反而因为和国铁互联互通，被迫执行国铁规定，进而丧失通勤化和公交化的属性，广珠城英文zaixm.Cn际小站的命运由此改变。
广珠城际小站的曲折命运
国铁强行介入了珠三角城际轨道的规划建设，但仍然“重长途轻通勤”，这个现象在珠海地方要求增开跨线列车以及江湛铁路的开通后更加明显。
由于国铁在运营上的保守英文amcao.Cn，每加停一个站就会多出不少附加启停时间，为了确保旅速，那必然要减少停站。
而跨线车的引入又让线路排图更加困难，加上国铁排图向来稀疏（也是因为长途和跨线为主导致的），广珠城际本线的停车站和时间更加不规律英文shop512x.Cn了，也就是很多人说的“随缘跳站停”。
这些因素加起来，导致小站停车数量少，还特别不规律（例如前山、东升站），形成恶性循环。
恶果就是，前山站、东升站等站一度关停，翠亨、礼乐、江海三站更是拖到2024年英文medicalozone.Cn才开通，这已经是广珠城际开通15周年了。
广珠城际铁路后来被入选国家高铁八横八纵，其实是另一种角度的鸡贼：因为广珠城际铁路已经接入全国高铁网，那么八横八纵直接收编广珠就能交差了，而不需要国铁出资另建高英文tybike.Cn铁。
试想一下，京港澳通道政治意味浓厚，但广澳(珠)通道居然是个连高铁标准(250kmh以上)都算不上，开行进京车还要珠海市充值的城际动车线路，相对比起隔壁广深港高铁，广珠城际真能担起高铁主干道的功能英文bbeux.Cn么？
我个人认为是不行的，但没办法，国铁说你是你就是，广珠城际就这样强行变成“高铁主干道”，在一众300或350线路里面出尽洋相让人笑话。
而且因为其本身城际定位的设计，中山和佛山都开不了始发车，等于英文56803.Cn是两边都不讨好。
珠机城际：多头围猎的尴尬
比起广珠城际，珠机城际（原称为广珠城际铁路延长线）最初的建设目的更加存粹，就是建设一条联通珠海机场的快速城市轨道。
出于之前珠三角城际和国铁合作的糟糕体验，英文hv123.Cn再加上珠海不够格建地铁，广东省和珠海的打算是，以城际铁路为名建设，后续待时机成熟移交给省方运营商（后面我们知道就是广州地铁子公司广东城际），甚至曾有网传，移交广东城际之后可能会改用高速地铁车辆。
注意英文gomachine.Cn，珠机城际是省方和珠海独资建设的，国铁方面没有业主方的权利。
曾经网传的移交珠机城际给广东城际的时间表
如果按照移交后公交化运营甚至是改用140kmh高速地铁车辆的思路，珠机城际的设站其实并不夸张。
英文dscmz.Cn其中，湾仔北站是成熟住宅区；湾仔站是对接预留的湾仔-澳门水底通道，前期不开通但可以预留；十字门站、横琴北站、横琴站不必多说，井湾（深井）站客流少前期可以不开。
实际上如果运营得当，前期除了湾仔站和井湾英文77thstreet.Cn站，其他都不必关闭。尤其是横琴北站，目前在横琴北工作的人并不少，路上全是违停的车，早晚从这经过的通勤大巴“通勤号”基本座无虚席。
说到底，还是运营的问题。
除了票价和班次，诺大一个横琴北站，还在运营的英文338128.Cn时候居然只开一个进出口，到底还是显示了广铁的傲慢。
但事情没有如果，因为珠机城际不是独立线路没有车辆段，目前尚无法移交给省方的广东城际，运营它的还是广铁集团。
2024年3月起，横琴粤澳深度合作区封关英文pieze.Cn运作，横琴北站、井湾站暂停运营，珠机城际调整后途经站点为珠海站、十字门站、横琴站、珠海长隆站、三灶东站、珠海机场站，取消停靠井湾站、横琴北站。
珠机城际废弃车站的背后，多方势力的角逐并未结束。
珠海市英文jlblgc.Cn：珠海市更加关注乘车便利度和公交化运营，因此一直在现有体制下打补丁，对珠海来说，最好是所有站都开通，这样才能吸引客流。
最近的广珠城际珠海段小交路，重开前山站，这些都是珠海的手笔。
珠机城际购入CRH英文ftsdkq.Cn6A-A，提升行车密度到大概20分钟一班，也是珠海市有关部门推动的结果。
广铁/国铁：对珠机兴趣一般般，得过且过的类型（以前在珠三角城际就是这样的态度）。因此龟速进出站，1分钟以上的停车时间，限乘当日英文yong10000.Cn当次车等等一个都不会少。
对广铁来说，珠机设站主要是不能过多影响列车运行时间，所以像湾仔北、湾仔这种对广铁来说间距太短的站无疑是要取消停站的。
顺便一提，井湾到珠海机场区间的设计速度是160kmh。但英文popoku.Cn上周我坐了一回发现广铁居然在金海大桥上跑出80公里的龟速，过了桥之后也只是恢复到100公里的速度，运营速度只有设计速度的一半！属实是比私家车还慢了。
横琴：横琴粤澳深度合作区设立之后，因为有二线关的存英文hi456.Cn在，珠机城际在横琴的站点分别都要设置海关。因此对横琴来说也是在横琴站尽量少设站为妙，这样可以减少人员成本。
挑了横琴（口岸重点枢纽）和长隆（重要景点）各设一站，横琴北和井湾直接抛弃。
其中，横琴北的关英文jonrichard.Cn停更多的原因还是在横琴一方，对广铁来说封关前横琴北和井湾就有班次，如果不是海关问题，每天维持个几班还是没问题的。
把以上的因素全部搅合到一起，再把这里面话语权较低的珠海市方面给剔除掉，自然就得出珠机城英文8yml.Cn际的废弃车站了：湾仔北、湾仔、横琴北、井湾。
广珠城际和珠机城际废弃站众多，主要就是因为当年铁道部不合时宜的介入 所导致。
由于国铁无心改善区域通勤铁路的想法，其思维定势用在城际铁路上就注定会发展成今英文highwire.net.Cn天这样废站的结果，尤其是当其长途运营思维和广珠城际这样的短站间距、无越行线的通勤化设计冲突的时候。
同时，也是因为广珠没能形成四线区间，长途和本线车无法分离，则进一步恶化推向废站。
另一个与广珠城际类英文shenshengjz.Cn似的例子就是沪宁城际，其本身设计也是注重站站乐的区域公交化线路，但因为运营方是国铁，为疏解京沪高铁大量京沪班次被转移到沪宁城际上，同样导致一堆小站关停（例如花桥站、宝华山站等），同样也是被当成事实上的干线铁路在使用。
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