自从第五代DM-i发布之后，比亚迪便迅速在后续的混合动力车型上升级了这一套动力系统，顺便调整了价格、配置和设计理念。
可以说，第五代DM-i是比亚迪顺势而为迭代全系车型的重要因子。
混动车辆最重要的两个竞争力，一个是油耗，一个是纯电续航能力，前者衡量整个动力系统的完善度、先进度，后者则由电池包容量决定。
今年以来，PHEV插混车辆的销量占比陡然提升，就是因为有越来越多人认为，插电混动车辆是油车的新形态，既要又要还要的消费“贪婪”，在插电混动车型上展现的明明白白。
第五代DM-i有一个非常大的亮点，就是油耗有进化，同样路况下大约能节省10%左右。
比如说 秦L （ 参数 丨 图片 ） DM-i的综合油耗表现，WLTC标准下的综合油耗大约在3.9L左右，城市场景中用户在日常驾驶过程中的油耗则能稳定在4L左右，高速120km/h巡航情况下，油耗在5L+。
这种油耗表现其实已经非常不错，一切还要源于第五代DM-i的改进。
相比于此前的DM-i系统，全新的第五代DM-i做了一个重大的思路升级，就是把内燃机从动力型继续向经济型转变。
发动机的功率从此前的81kW降低到了74kW，功率降低的原因是做了内部结构调整，让内燃机的工作方式更倾向于发电，不再需要太强的动力。
DM-i是一套由内燃机、电机组成的架构，既然发动机的马力变小，那么电机的马力就要增加，所以第五代DM-i的电机功率从145kW提升到了160kW。
思路就是，让发动机承担发电任务，电机承担驱动任务。
之前电池包在馈电之后偶发的“动力系统受限问题”，是由于电池包在馈电之后、充电过程中校准电压不准确导致的，所以配合第五代DM-i出现的是磷酸铁锂小电池包，校准电压可以从启动电瓶中提取，解决发动机功率变小充电速度慢而带来的系统故障。
第五代DM-i本质上是对内燃机直接驱动的诉求降低，调整之后的发动机发电效率更高，所以油耗也就会更低。
当然，很多人还对DM-i的工作逻辑不太清楚，其实不难理解。
时速70km/h以内是增程模式，就是发动机只用来发电，电池包在有电的时候是纯电驱动，没电之后发动机则开始发电，并由电机驱动。
如果车速上了80km/h，发动机则开始直接驱动车辆，因为在高速情况下，电机的能耗高，而内燃机直驱的效率好，所以切换成了另一种形态。
当然，考虑到目前新能源车更多都是在市区驾驶，所以车速相对较慢，70km/h以内的工况在市区占据绝对的主导地位，根据这种情况下的调整，的确可以让用车生活更加经济。
所以我说，第五代DM-i更像增程，设计的本意是让发动机多发电，用大电机驱动，少量情况下发动机进行直驱，为的是兼顾高速使用场景。
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