2024年，有些人才发现创维（就是造电视的那个企业）居然也在造汽车。而实际上，创维造车至少已经7年了。
有人就疑惑了，居然都好些年了，为什么在街上没见过创维的车呢？其实这从侧面又说明，创维还不能跟造车的第一梯队相比。也有人觉得，一个造家电的跑去造汽车，是不是新能源汽车这块儿成了唐僧肉，谁都想来啃上一口？
现在跨界造车的企业很多，你觉得创维能笑到最后吗？国内新能源汽车格局这样人人参与，到底是一件好事还是坏事？
今年5万辆的“小目标”
公开资料显示，创维汽车2017年还叫开沃尔新能源，隶属于南京的金龙客车。到2021年才正式更名创维汽车，显示其母公司已变成创维集团。
值得一提的是，虽然是创维旗下的子公司，但现在的实际领导者是当年创维的创始人黄宏生。
今年初的时候，黄宏生曾对媒体表示，公司的销量目标是5万辆，国内外市场对半开。
此前有数据显示，创维汽车的年销量在一万三千辆到两万多辆之间。虽不能和造车大户相比，但这一水平在新能源汽车领域也属于中规中矩。
黄宏生年初还曾表示，为了造车，已经投入了100亿元，下一步还准备再投入300亿元，要将创维汽车做到全球排名前十的品牌。
目标不可谓不宏大，不知道投入上千亿元造车的雷军听后会作何感想。这从侧面也能证明，新能源汽车表面看谁都能去造，可要是拿不出真金白银，根本挤不进来。
目前各车企拿出的真金白银，有很大一部分其实都投入到价格战中去了。毕竟，近年来国内的新能源汽车品牌如雨后春笋般出现，整个市场格局的竞争异常残酷。
一项不完全的统计显示，国内目前新能源汽车的品牌有一百多家，而且这一数据还是2021年的，现在这一规模肯定又有所上涨。
品牌太多，谁都想争夺更多的市场，然而在目前的局面下，新能源汽车的技术还未有颠覆性的发展，各家汽车的续航里程等方面都大同小异。
这就意味着，在造车技术层面，不管投入多少，最终各家的成品车本质上都没太大差别——只不过是外观不同罢了。
如此一来站在消费者的角度去看，买谁家的产品都行，在综合性价比考虑后，价格就会成为多数人关注的重点。就这样，价格战应运而生。
打价格战，谁家投入的资金多，谁家的现金流充裕，谁家是大公司大品牌，肯定越占据优势。创维在家电领域有名声积累，可在造车领域是妥妥的小白新人，打价格战黄宏生也知道自己有短板。
这一点，从创维的市场布局就能看出端倪。此前，创维把国内外的市场三七开，即七成的市场在国内，海外占比三成。
当国内开启价格战模式后，创维知道自己不具备优势，于是就退而求其次，把海外市场的规划份额提升到了五成。2023年时，海外规划的市场份额甚至提到了六成。
显而易见，创维是想扬长避短，避开国内的激烈竞争，试图走捷径去抄底海外份额。想法确实不错，但是在目前新能源汽车还完全不能盈利的情况下，创维还是争不过别的大品牌。
正因为争不过，今年初的“小目标”看起来就不能实现了。
实际销量为3万多辆
就在前几天，黄宏生接受了媒体的采访，他坦言年初创立的目标应该无法完成，因为截止到9月份，创维汽车的销量为3万多辆，而且还是国内外的共同销量。
眼看目标无法完成，黄宏生已经表示年初的目标不算数，希望到年底时，销量能够冲到4万辆。
黄宏生还表示，他不会以亏损的方式来争夺更多的市场，因为那等同于自杀。这番话其实很微妙，也能有更多的解释角度。
所谓不以亏损的方式争夺市场，实际上就是指新能源车企对市场的一种补贴，本质上来说还是此前价格战的延续。
如果是大的汽车品牌说这番话，外界会认为他们有底气这么做。可像创维汽车现在的局面，黄宏生这么说，很容易被外界解读为露怯。
为什么不去争夺市场，说明创维拿不出更多的资金，无法先垫资投入去参与价格战。关于这一点，黄宏生在采访中实际也给出答案了。
他说现在最重要的是保住现金流。很显然，那些能继续参与价格战的车企，说明现金流还很充裕。而创维不愿意参与，恰恰说明不能。
根据上半年各车企的补贴优惠数据显示，至少有40个汽车品牌共100多个新的车型，在销售中采取了补贴和降价政策。
具体到不同的品牌，完全自主的品牌折扣率为7.3%，豪车品牌折扣率为18.4%，合资品牌为19.2%。
都在打价格战，而黄宏生表示他得确保现金流的稳定。他相信创维汽车未来的发展路径应该是稳健，不能盲目追求规模，更应该打持久战。
有意思的是，报道显示创维汽车此前投入的100亿元，是母公司南京金龙客车“输血”提供的。这似乎说明，不光创维集团是背后的金主，金龙客车在这一领域并未完全抽身。
此外，创维汽车除了下调了今年的销售目标，也把明年预定的25万辆销售目标，下调到了6万辆。
黄宏生也一再表示，宁愿把量降低，也不能影响到现金流，否则受到威胁的就是整体。调低目标后，创维汽车今年的应收能做到盈亏平衡，也就是不赔也不赚。
而从整个新能源汽车市场来看，目前已经能做到盈利的可谓凤毛麟角。
只有4家品牌在盈利
创维汽车表示不参与价格战，除了现金流的因素外，另一个因素便是定价权。一个显而易见的事实是，谁的市场份额大，谁肯定就会拥有甚至垄断定价权。
首当其冲的是特斯拉，无论是市场还是影响力，国内外别的车企都还不能与之抗衡。
而在国内，能够“随心所欲”调价的则是比亚迪。因为整合了上下游的供应链，制造高度垂直成本进一步下降，所以可以随意调价，进而掌控市场的销量和规模。
以特斯拉为例，去年新车卖了181万辆，总营收为967.73亿美元，普通股东的净利润高达149.97亿美元，单车的利润高达8285.6美元。已经站在了领头羊的位置，想不盈利都难。
除了特斯拉，比亚迪、理想、埃安也实现了盈利。其余的新能源汽车品牌，不管投入有多少，有的还在亏损烧钱，有的勉强实现了不赔不赚。这就是市场竞争的残酷性。
其实回头去看，当年燃油车占据霸主地位时，市面上各类汽车品牌也很多，最终存活下来的企业则是寥寥无几，绝大多数都被滚滚的时代洪流冲跑了。
现在的新能源汽车竞争也是如此。不管参与的企业是坚持还是放弃，其中的大部分最后都将离场。
尤其是在大品牌占据更多市场份额的时候，他们实际上就拥有了绝对的话语权。还是以现在的价格战为例，与其说这是各大品牌在争夺市场和消费者，不如说是大品牌在引诱小品牌“自杀”。
那些现金流和投入资金不充裕的小品牌，只要深陷价格战的漩涡，销量没有起色的话，最终肯定是被拖累而死。
对比之下，大品牌虽然也伤筋动骨了，可基本盘不会受影响。待到一众小品牌纷纷离场后，大品牌再来收拾残局，整个市场就会被吃抹干净，连一点残羹冷炙都不剩。
正是看到了这一点，创维汽车或许才不参与价格战。说的不好听一点，未来即便真的是离场，死的至少还能体面一点。
很多人实在想不通，为什么那么多企业都想造车？其实原因也不复杂，就是因为造车现在是风口，是盈利诱惑最大的一块蛋糕。
卷到死也不离场
前段时间，有造车大佬吐槽过汽车行业现在太卷。可实际上，各个大佬前一秒吐槽了卷，后一秒就身体力行投入到更卷的行列里了。
为什么会这样？因为背后流动的资金在促使他们去这么做。我国的私家车市场正在迅猛扩张，现在绝大多数的普通家庭，都是有能力买得起汽车的。
除此之外，国家的政策以及世界局势，又在朝着新能源汽车倾斜，未来肯定会将燃油车取而代之。
有巨大的市场，又是未来汽车的发展趋势，资本肯定愿意入场参与。现在的情况是，传统的车企在参与新能源汽车制造，家电、手机、地产、互联网企业等等，也都加入了这个赛道。
这些企业能够拿出这么多的资金参与，本身又能说明社会上大量的投资资金，也都流向了新能源汽车的制造领域。
正所谓站在风口猪都能飞起来，普通人可能聚拢不了这么多的资金去造车，但一个企业或者是一个有名气的商人企业家，他如果想参与造车，就一定有能力和有办法拉来投资参与。
以上，便是现在的新能源汽车市场格局。就是因为参与者多了，所以市场上的品牌才显得拥挤不堪。
最新的数据显示，国内新能源汽车市场，乘用车的各类车型超过了3000个，光是在今年新推出的车型就超过了100个。
在这种局面下，不管是大品牌还是小品牌，他们最直观的感受就是竞争激烈。不参与卷，就不能在这个市场上活下来。
反过来对消费者来说，这反倒是一件好事。因为市场和消费者的倒逼，会促使企业不断去打磨品牌乃至技术。如此一来，围绕新能源汽车的品质和技术，也就一步步升级了。
结语
目前，年销量在几万辆的新能源汽车品牌还是常态。这是由于市场上的品牌还很多，在各家的技术没有颠覆性的突破之前，消费者选车的随意性还比较大。
未来，谁家的技术能取得突破，比如说电池续航真正达到一个新高度，那么市场更剧烈的洗牌才会到来。
在此之前，像创维汽车这样的品牌，还能继续在市场上试图扩大销量。
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