现在的新能源汽车,20万以上如果没有800V架构,都会被消费者所质疑了。

但是前几年,800V高压平台还是百万级豪车的独有配置,全球第一款800V高压普通的车型是保时捷的taycan,售价为89.8万~183.8万,现如今越来越多的车型,还是用上800V快充,甚至它的入手门槛已经低于20万元了。上汽 智己LS6 参数 图片 )搭载准900V高压平台,起售价22.99万元,最大工作电压高达875V,而搭载了800V高压平台的小鹏G6起售价甚至低于20万,是目前入手门槛最低的800V架构的车型。

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华为董事、华为数字能源总裁侯金龙表示,随着SiC技术成熟和成本下降,预计800V平台架构会成为华为系车型标配。《中国高压快充产业发展报告》也预测,到2026年年底,国内800V车型销量渗透率将达到50%。

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800V快充之所以成为了中高端电动汽车的标配,是因为理论上,这项技术确实可以大大提升充电效率,大幅减少充电时间,因此,800V高压架构,和智能驾驶一样,成为了车企提升自己溢价能力的标签。但是,也有人在质疑,800V快充的实际效果以及对于电网的负荷问题。

800V快充理论上确实可以达到车企宣传的,充电10分钟,续航200千米的效果,但是有前提条件,比如说,要在800V的快充桩上充电,并且没有其他车跟你一起“抢电”,一旦充电站同时充电的车型很多,你的充电速度只会大打折扣。

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不过话说回来,论“抢电”的能力,800V的车型,一般要比400V的车型更强,所以这也算800V的一个优势。

很多人担心,800V快充对于电网的负荷过大,现在支持800V快充的车型还不算多,但是一旦这项配置成为标配,那么就可能影响电网了。在这里,我们要辟谣一下。

超高功率快充,对于电网目前的影响,其实不是电够不够用的问题,而是局部的配电网问题。

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根据数据显示,2023年全国发电量是94564亿千瓦时,2017年风电浪费419亿度,2018年,国内弃风电量达到277亿度电,其实国内目前的发电量,是完全够用的,随着西部地区风能和太阳能的开发,国内的发电量,除了遇到了罕见的高温天气,导致可能缺电之外,其他情况下根本不可能缺电,可控核聚变技术突破后,缺电就更不是问题了。

以国内现在2500万辆新能源车保有量来计算,就算全部都是电动汽车,那每百公里耗电15度,每年跑2万公里,也才耗电750亿度电,这点电,连每年放弃的风电、太阳能电的总量恐怕都比不上的。更何况,这里面还有不少混动车型,而如果十年之后,新能源汽车的数量翻了10倍,其实用电量也不算大,因为我们发电量也是会增长的。

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发电量不需要担心,真正的问题其实是在配电网上,很多城市的配电网,当时建设的时候,至少为了满足居民用电,压根就没想到未来会接入这么多大功率的快充桩,因此,如果某个区域的快充站非常多,可能会导致电网功率波动太大,出现跳闸停电等问题。

不过啊,这个问题也会慢慢解决,可以通过虚拟电网、储能站等方式,慢慢去改造电网,提升配电网的负载能力。前不久,在国家能源局印发了《配电网高质量发展行动实施方案(2024—2027年)》,其实也写清楚了未来配电网的建设方向。

比如说,紧密围绕新型电力系统建设要求,加快推动一批配电网建设改造任务,补齐配电网安全可靠供电和应对极端灾害能力短板,提升配电网智能化水平。

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组织开展配电网可接入充电设施容量研究,引导充电设施合理分层有序接入中低压配电网,并针对性提出扩大接入容量的方案、举措和时限要求

所以说,大家不需要太过担心电网受不受得住的问题,那是杞人忧天,新能源汽车发展是大势所趋,也是国家战略,不是一部分人的反对就可以阻挡的,所有的问题和战略也会被逐步解决。