9月29日，由中国铁建昆仑投资集团与中铁十二局、中铁十四局、中铁十九局、中铁二十三局、中铁建电气化局等组成联合体总承包建设的西南地区首条跨市域轨道交通线路——轨道交通资阳线正式开通运营，拉开了“一轨跨双城”的序幕。

列车飞驰在资阳线上（彭思成 摄）

该线路全长约38.7公里，西起成都轨道交通18号线的福田、途经资阳临空站、东至资阳北站，同时连接18号线和19号线，可以实现双流国际机场、天府国际机场、资阳北站火车站之间的快速通达。‍

2015年国家发展改革委批复同意《成渝地区城际铁路建设规划（2015～2020年）》，明确要建设成都—新机场—自贡—泸州城际铁路。在成渝地区城际铁路网规划示意图中，一条从成都市出发、经新机场直达资阳市的蓝线，就是后来轨道交通资阳线的雏形。

“轨道交通资阳线高架桥建设的特点是‘点多面广’，高峰时期，轨道交通资阳线每天有30多个桥墩、9个悬灌梁及8处现浇梁同时作业”，资阳线总包部工程部长严孝军介绍，高峰期资阳线总计投入劳动力4300余人，80余台重型设备，覆盖100多个高空作业、起重吊装、张拉、临时用电等安全管控点位，安全管控难度相当大。

全线上跨机场南高速、机场空港大道互通、机场南线快速路、第三绕城高速等道路一共9处；3座跨越运营高速公路，5座跨越运营快速路，1座跨越河流，最长246米；上跨运营中的成都轨道交通18号线时，每天只有3个小时作业时间等上跨数量“多”、横跨距离“长”、作业时间“短”的特点。

为了对项目进度质量实施全过程跟踪、督促、管理，资阳线建设团队直接把“作战室”搬到了工地附近，周末节假日轮班值守一线，通过“四不两直”、夜巡等措施，强化现场安全管控，最终于2023年3月10日，实现了全线“桥通”。

2022年12月10日，轨道交通资阳线成功下穿沱江，这是成都轨道交通首次采用双模盾构长距离穿越江河。

同城一号盾构机下穿沱江（彭思成 摄）

由于河床坡度变化等因素，在近500米的掘进线路中，江底隧道顶部距河底最近仅15米，最深达55米。埋深的急剧变化，对地下作业的盾构机来说，意味着水土压力的急剧变化，这对施工的精准度提出严苛要求。江底复杂、富水的地质条件和下穿沱江以及桥梁建筑等重大风险源，让该区间成为全线“最难区间”对安全掘进技术提出巨大的挑战。

正式穿江前，建设团队还进行了多次桌面和实战应急演练，在试验段施工预设模拟了近百种施工工况，反复试验双模切换，确保施工人员熟练掌握操作规程。在穿越过程中，建设团队每5环进行一次阶段小结，将每环掘进参数、管片姿态、地表沉降数据进行大数据分析，以此加强全过程质量控制。

全线洞通（彭思成 摄）

“在沱江里盾构施工，就像是在蛋壳上雕花作画。既要考虑盾构长距离穿越的安全风险又要兼顾掘进效率。”施工总承包部副指挥长田立回忆道。该区间盾构成型管片无错台或渗漏情况，平均日掘进12米，顺利实现了安全、高效的施工目标。2023年5月31日，全线所有区间实现了“洞通”。

在资阳线建设过程中，开工5个月即封顶首个基坑结构、6个月首台盾构机始发、18个月开始铺轨，3年实现全线热滑，多个节点提前高质量完工，节约关键工期6个多月。建设效率之高、速度之快，刷新了成都轨道建设的新纪录。这背后，不仅有攻坚克难的勇气，更有技术创新的智慧。

这里，首次采用液压爬模施工技术完成41.5米桥墩施工，这是成都轨道交通建设史上最高桥墩；首次采用土压加泥水双模盾构技术。成都轨道交通首次成功穿越长江支流，在沱江上构筑了首座盾构隧道；首次在地下段采用25千伏交流供电制式高速刚性接触网，解决了接触网安装方式受隧道净空影响的难题，树立了国内同类刚性接触网施工标杆。目前，成资线已累计获得1项省级优质结构工程奖项、8项实用新型专利、3项计算机软件著作权。

资阳线开通后，成资两市通勤效率提升57%，通勤成本降低87%，进一步推动“成渝地区双城经济圈”和“成都都市圈”双圈建设，极大提升了成都市与资阳市交通运能，为沿线居民绿色出行创造了便利条件。

【编辑：杨璇】

(中国铁建)