越南政府提议国会允许动员国内资金投资建设南北高铁，为期12年（2024年至2035年），平均每年56亿美元。

根据向国会提交的南北轴线高速铁路项目投资政策审批文件，越南政府表示官方发展援助贷款往往附带许多条件，因此使用国内资金将有助于该项目的完成. 部署更加灵活、独立。

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越南政府计划于2035年完成该项目。该项目的年度资本约占2026-2030年中期公共投资计划的16.2%，如果中期公共投资率保持不变，则占5%目前占 GDP 的 0.5-5.7%。到2023年，年均资本占GDP的1.3%，到2027年（项目预计启动年）占GDP的1%。

实施过程中将调动多种合法资金来源进行投资。2030年5000公里高速公路的压力并不大，因此未来一段时间的中期公共投资计划可以平衡高铁。“投资该项目不会对其他重要的国家项目产生重大影响。投资该项目时的财务指标和利用土地资金将提高收入，并能够平衡发展资本。”政府表示。

此外，如果国际捐助者提供优惠贷款条件，政府将要求主管当局考虑使用它们。

为确保高铁项目能够持续并如期实施，政府出台了一项具体机制，该机制允许对年度公共投资计划进行灵活调整。这一举措有助于集中资源，优先投向重点项目，从而提高投资效率，进一步推动经济社会的发展。此外，越南总理还需就政府债券资本、官方发展援助资本、外国优惠贷款以及其他合法资本来源的使用做出决策。

2019年预可研报告提出项目设施设备部分采用公私合作（PPP）形式；公共投资将负责基础设施工程。当时，越南经济规模仅达2660亿美元，公共债务占GDP的56.1%。2023年经济规模将达到4300亿美元，公共债务处于37%左右的低水平。预计到2027年项目启动时，国内生产总值将达到5640亿美元，“因此南北轴线高铁的投资资源不再是主要障碍。”

越南政府研究了全球27个PPP铁路项目的经验，发现并不比公共投资更有效。将风险转移给私营部门也被认为是无效的。一些国家投资了PPP方式但并不成功，不得不将PPP项目国有化或提高国家对PPP项目的支持水平。部分项目采用PPP形式，但投资范围主要是商业区、中心站或投资车辆，开发一些有效路段。

因此，越南政府根据经济规模、资金动员能力和国际经验，建议公共投资建设南北高铁，以确保项目投资成功。

两种方案将项目拆分

目前项目拆分存在两种备选方案，其中方案一主张整线投资，并不将项目细分为多个完全独立的组件，而是适度拆分为六个相对较大的组件。政府对此方案的评价是：其显著优点在于能够确保项目从基础设施到各类设备设施的统一规划与同步建设，从而有利于技术的顺利接收与有效转让。然而，该方案也存在一定的局限性，即实施过程中需要调动并集中大量的人力资源以及机械设备资源。

方案二涉及高速铁路项目，该项目被细分为四个部分或路段，具体包括：河内至荣市路段（281公里）、荣市至岘港路段（420公里）、岘港至芽庄路段（480公里）以及芽庄至胡志明市路段（360公里）。评估这一方案的主要目的在于加速各组成项目可行性研究报告的编制、评估及审批流程，以期提升整体项目的推进效率。然而，该方案也面临一些挑战：首先，需要妥善处理这四个复杂组件项目之间的技术同步与集成问题，确保它们能够无缝衔接并高效运行。其次，由于项目涉及多个承包商，每个承包商可能采用不同的技术方案，这不仅使得技术转让变得不便捷，还可能增加技术整合的风险。

越南政府提议在审批投资项目时，应对组成项目进行明确的划分。据预计，该项目的总投资额约为673亿美元，具体分配如下：补偿安置及支持费用为59亿美元，建设成本占据332亿美元，设备购置费用为110亿美元，项目管理费用为8亿美元，建设期间的追加投资达到36.1亿美元，其他相关费用合计9亿美元，此外，还包括118.5亿美元的政府拨款。

9月中旬，越南十三届十中全会一致主张在南北轴线上投资高速铁路项目全线（350公里/小时），并责成政府工作委员会和国会党指导各机构紧急完成向国会提交的文件。

高铁预计将从玉会站（位于河内）起始，终点为守添站（位于胡志明市）。该项目将穿越河内市以及河南、南定、宁平、清化、义安、河静、广平、广治、承天顺化、岘港、广南、广义、平定、富安、庆和、宁顺、平顺、同奈等共计20个省市，并最终抵达胡志明市。