民航局近日公布第三季度新审批的国际航线经营许可，多家国内航司提交新的中远程航线，其中不少都不是疫情前执飞的热门欧美国家。
比如吉祥获批上海=蒂华纳=墨西哥城、上海=悉尼、三亚=乌兰巴托；
东航获批上海=喀山、上海=爱丁堡、上海=都柏林、上海=日内瓦、上海=卡萨布兰卡、上海=布加勒斯特、上海-开罗；
上航获批上海=墨尔本；
海航获批西安=符拉迪沃斯托克
国航获批北京=开罗，乌鲁木齐=莫斯科、乌鲁木齐=第比利斯，北京=符拉迪沃斯托克；
南航获批北京=悉尼，北京=墨尔本，武汉、桂林=墨尔本，广州=布加勒斯特。
不过，上述航线并非一定可以开通。因为民航局的航线许可只是第一步，之后还要落地许可，时刻许可，对方国家审批的相关资料，也就是还需要对方国家点头。
比如早些时候，东航获得民航局经营许可的上海-维也纳新航线，就没能获得对方国家的批准，这条航线至今未能开通。
倒是海南航空宣布将自12月1日起开通成都（天府）—维也纳直飞航线，这条航线是海南航空疫情后在成都（天府）开通的首条出港国际航线，不过其实属于恢复疫情前就已获批的航线。
“目前恢复疫情前的航线还好，但新开航线有不少已开始受到限制，尤其是欧洲国家，”相关航司市场部人士对航旅圈透露，“目前欧洲以汉莎，法荷航为主的航司在对当地政府施压，限制批准中方航司的新增洲际航线，中国民航局方面也对航司进行了提醒。”
从第三季度新审批的国际航线经营许可来看，传统热门的欧美市场确实基本没有新增航线，获批的航线主要集中在天空开放的澳洲，欧美航司不飞的俄罗斯，以及非洲，南美等国家。
新开航线在疫情后出现结构性变化的同时，疫情前已飞国际航线的恢复也仍未“满血“。
在昨日举行的北外滩国际航空论坛上，中国航空运输协会理事长王昌顺表示，目前我国国际航线恢复至疫情前的2019年同期的90%左右，除个别航线以外，预计要到明年上半年才能恢复到2019年同期水平。
尽管中国民航局副局长梁楠在昨天的论坛上重申“欢迎中外航空公司根据市场需求，恢复并增加至中国上海等地的国际航班”，但现实情况是越来越多的外航在暂停中国航线：
*澳洲航空宣布停飞悉尼-上海；
*英国维珍航空宣布10月26日起停运伦敦-上海；
*英国航空宣布10月26日起，暂停伦敦-北京；
*汉莎航空宣布10月底暂时中止北京-法兰克福；
*北欧航空宣布11月停止哥本哈根和上海之间的航班运营；
*波兰航空宣布将在冬春航季暂停华沙至北京首都的航线。
对于这些外航退出中国市场，王昌顺将其归因于“价格战”：“今年上半年美国机票价格同比下降9%，我国民航市场叠加高铁竞争的冲击，机票价格跌至历史低位，价格战从国内卷至国际，是导致部分外国航空公司退出中国市场的原因之一。”
而美联航CEO近日在电话会议上则指出了需求方面的变化：“目前的市场状况与之前大不相同，我们飞中国的航线客座率并不高，基于目前的需求情况，我们不会在短期内大幅增加航班。”
目前，美国航司的中国航线恢复率，还不到疫情前的三成。相比之下，今年前8个月，美国与哥伦比亚、哥斯达黎加、墨西哥、意大利等国际航线的旅客，较2019年同期增长了25%。
由于美国和法国都对中国航司开通航线实施了对等原则，一定程度上也就限制了中国航司的国际航线恢复速度。而仍在引进的宽体机，只能去申请执飞限制较少的国家。
好消息是，芬兰航空宣布将于2025年夏航季新增一班每周直飞上海的航班，届时每周将有四班飞往上海；另一家欧洲航司塞尔维亚航空也在计划开飞从贝尔格莱德到上海的新航线；美国达美航空则宣布2025年6月恢复上海到洛杉矶的执飞航线，每周三班。还有肯尼亚航空将开通内罗毕-北京，沙特航空将开通北京大兴-达曼。
来自航班管家9月的国际航线运行情况显示，今年1-9月，来自西亚、中亚、非洲三个区域的航线数已经超过2019年。而航线数最密集的区域仍是东南亚，不过相较于2019年减少两百余条，接近腰斩。北美洲（包括美国和加拿大）的航线数不及2019年的一半。
此外，相较于2019年，今年的国际航班更集中于一线城市(北上广深)，航班份额占比从2019年的54.4%提升至59.6%，增长5.1个百分比，市场份额进一步提升至近6成，而其它等级的城市皆有不同程度的下降，国际航班朝一线城市聚拢。
可以看到，不管是中国航司的国际航线开辟方向，还是中外航司的国际航线竞争格局，变化仍在继续。
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