没有最完美的车,只有最匹配特定场景的车,技术赋能于汽车的落地亦是如此!
日前,长城发布了全新的纵置双电机混联架构Hi4-Z,其是长城旗下继DHT、Hi4、Hi4-T之后又一项全新混联技术架构。Hi4-Z后续将首搭于即将上市的 坦克500 ( 参数 丨 图片 ) Hi4-Z车型上。Hi4-Z是一项什么样的混联架构,它与Hi4-T有何区别,Hi4-Z更适合哪些用车场景?相信以上问题是粉丝们比较感兴趣的。
在回答粉丝们的问题之前,我们不妨回顾一下DHT、Hi4、Hi4-T几项架构的特点,DHT混动是一套集成度很高的插混系统,插混路线类似于本田i-MMD,解决了日常用车高油耗的痛点,其更适用于城市用车场景。
Hi4是基于DHT演变而来,两者的混动路线大同小异,没有太明显的区别。而Hi4中的数字“4”顾名思义就是电四驱。
由DHT到Hi4的演绎能够获得最大的好处就是,在不怎么提高造价的情况下,无需把高额的成本转嫁给消费者,让消费者只需用“两驱”的预算就能享受到四驱的性能。
例如,哈弗猛龙能获得市场的认可,除了“方盒子”的高颜值造型之外,Hi4技术赋予其领先竞品的四驱优势同样不可忽略。
而Hi4-T纵置并联混动架构则是专为越野而生,关于Hi4-T超级混动架构的详细解析,兵哥此前也在《坦克500丨选“3.0T V6”还是“2.0T+电机”?》文章中和大家详细分享过。
Hi4-T和Hi4-Z有啥区别?
Hi4-T采用的是P2方案,电机位于发动机与变速箱中间,算是比较成熟老旧的一套混动系统,优势是比较稳定可靠,缺点是亏电油耗偏高。
Hi4-T整体上还是保留传统的四驱越野结构,系统集成9AT变速箱、中央分动箱、机械传动轴、前后桥和中央减速锁等结构。
不过话又说回来,Hi4-T的亏电油耗偏高在越野爱好者眼里也尚能容忍,它毕竟满足了消费者在诸如广州、深圳等限行城市上绿牌、免购置税的用车需求,间接为消费者省下一大笔支出。
还有我认为最关键的一点,就是Hi4-T的最大优势是更适合极限越野场景用车,保证车辆具备强大的越野性能,因此它比省油更有意义。
Hi4-T虽然支持“加电”,满足用户在城市低成本用车通勤的需要,但问题就是亏电油耗偏高,在纯电模式下动力性能表现一般。
简而言之,Hi4-T适合极限越野,城市通勤油耗偏高。
就以搭载Hi4-T的 坦克500新能源 举例,P2电机功率只有120kW,WLTC纯电续航里程仅为110km,电池容量小用纯电工况行驶的里程和时间都有限。基于此,Hi4-Z的应运而生是自然而然的事。
城市工况Hi4-Z更节能
如果说Hi4-T是一套为极少数人的极限越野打造的超级混动架构,那Hi4-Z就是为了满足绝大多数人想要城市通勤的高频用车,同时又想要满足偶尔去极限越野的混动系统。
因此,Hi4-Z针对高频的城市用车便有更加明显的倾向。比如,把纯电续航提升至200km+,亏电的零百加速性能可维持在5秒级(非亏电零百性能为4秒级),同时还可以实现全速域发动机直驱。
虽然说Hi4-Z和Hi4-T都是纵置平台架构,但混动的底层逻辑已进行了重构。Hi4-Z取消了机械传动系统,采用了P2+P4+3挡DHT的混动结构。
与此同时,Hi4-Z也不再配备传统的传动轴、中央分动箱等,而电池组放置于车架中央,保证有好的前后车身配重,有利于整车调校和驾乘舒适性。不过有得必有失,同时预示着极限越野上限降低,越野极限不如Hi4-T。
Hi4-Z混动构架通过把行星排与电机高度集成为3挡DHT混动结构,整套混动系统相比市场上的单挡混动结构长度还短20%。简言之,通过技术的创新和结构的优化,令动力传输更直接高效,以至于获得更节能省油的效果。
发动机方面,Hi4-Z混动构架将根据不同的车型定位,提供热效率高达40%的2.0T高功率发动机或热效率高达38.5%的3.0T高功率发动机供选择。值得一说的是,经过对比发现,其将采用的2.0T发动机的热效率是高于当前坦克旗下使用的2.0T发动机的39.2%的热效率。
还有就是,相比Hi4-T采用120kW的驱动电机,Hi4-Z搭配的前后电机功率明显更高,其中前电机功率为215kW,后驱动电机功率为240kW。2.0T发动机最大功率达185kW,峰值扭矩380Nm,3.0T发动机最大功率达285kW,峰值扭矩560Nm,Hi4-Z的系统综合最大功率可达715kW。
在电池方面,Hi4-Z配备了充电功率高达163kW、放电功率高达600kW的高能量密度三元锂电池,电池能量密度高达234wh/kg,是目前所有插混越野车中电池能量密度最高的电池。电池能量密度越高,意味着同等续航下占据的空间更小,有利于车内空间的合理布置。
当然,Hi4-Z的综合能耗想必也是大众想了解的一面。不妨参考此前已公开的坦克500 Hi4-Z的申报信息,车辆的亏电油耗低至8.6L/100km,相比坦克500新能源(Hi4-T版)的8.8L/100km有显著下降。
然而,兵哥相信Hi4-Z的实际油耗还会更低,毕竟没有传统的机械四驱结构,传动路径更短,传动效率更高,理论上更加节能。兵哥期待后续拿到坦克500 Hi4-Z实车并对其进行综合油耗测试,给大家更详细的说明。
是否发现,从混动架构层面看,Hi4-Z和Hi4-T有了清晰的界限。没错,这也是长城作为越野界资深玩家对新能源越野和城市用车的理解。随着Hi4-Z的发布,长城还公布了本企业的越野标准分级,分为城市SUV、泛越野、强越野和超强越野四个等级,让消费者购车有更清晰的参考标准。
当然,站在消费者的角度,兵哥认为不论是越野等级的划分,还是Hi4-Z和Hi4-T的区别,它们最重要的意义是为用户精准解决用车需求痛点。即便是新能源越野车也能实现精准的划分,而不是为了硬核越野而忽略了城市高频用车的高油耗痛点问题。
从Hi4-T到Hi4-Z,较好地解决了极限越野和高成本挂钩一刀切的问题,两套不同的混动架构让消费者可以基于个人的用车实际情况考量,需要极限越野用车,高频的用车场景为户外非铺装越野,Hi4-T无疑是更好的选择;而用车场景是以城市为主,偶尔又想到野外玩一些高难度的越野挑战,Hi4-Z显然是更理想的选择。
兵哥相信,随着科技的创新和技术发展,以及生活的变迁,用车的场景也会随之改变,而不论是越野用车或是城市通勤,都需要基于场景打造更符合用户体验的新车,给到用户更多的惊喜。
正所谓,技术的细分和落地,不正是为更好的体验而来吗?
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