10月11日，特斯拉的Robotaxi终于亮相。
作为被马斯克给予厚望的无人驾驶出租车项目，Robotaxi也是很快就被拿来跟咱们的萝卜快跑作比较。
有媒体说，这是“洋萝卜”和“土萝卜”的巅峰对决，无人驾驶出租这块，早晚要迎来终极一战。
谁能笑到最后还不好说，但这两个萝卜，无疑都会让已经艰难的网约车行业，变得更加的雪上加霜。
网约车司机现在有多卷？一天开车12个小时，订单收入一降再降，吃喝拉撒全在车上，每月收入却仅为四五千元。
而即便卷到这个地步，司机的总数却还在以每年百万的速度急速增加，以至于多个城市现在都得发文“赶人”。
光是5月以来，重庆、江西鹰潭、江苏苏州、福建莆田、河南商丘等多地，都发布了网约车行业风险预警，公开提醒慎入网约车行业。
网约车似乎进入了一个，入行人数增多，收入减少，然后收入减少，入行人数还更多的怪圈。
先看一看网约车的基本行情和发展趋势。
以江西鹰潭为例，今年第一季度，全市网约车日均订单量1.67万，但单车日均订单量却仅有14单，单均收入14.68元，日均收入为205元。
城市规模更大的苏州和重庆情况稍好一些，苏州网约车日均营收350.14元，重庆则是321元。
全国网约车的每日流水，也集中在200到400元之间。
要注意，流水不等于净收入，扣除燃料能源，平台抽成、保险等费用，网约车司机的平均收入也就在4000到6000元之间。
这个收入水平，跟他们超长的工作时间相比，已经就谈不上有什么性价比了。
而且更糟糕的是，这个内卷的趋势还在持续，即便现在网约车日均接单量已经跌破20，新加入这个行业的人还是源源不断。
2020年10月底，各地共发放网约车驾驶员证254.5万本，到22年初，增加到398.8万，再到今年3月底，又上升到了679.1万。
这也就是说，网约车司机两年增加了近280万，三年增加了近450万，人数增长之快，令人震惊。
为什么会有这么多人选择做网约车司机？除了养家糊口，在多份调查报告中，我们都看到了同一个原因位居前列，那就是工作时间可以自由支配。
在过去，网约车司机的工作时间并不固定，多数都是属于兼职，高兴了就出来接几个单，不高兴了也能给自己放个长假。相比流水线上打螺丝，格子间里敲键盘，网约车司机仿佛是拥有了更多的自由。
然而，随着时间的推移，这个美好印象被证明不过是一个幻影。
首先在平台算法上，兼职司机获取订单的难度不断上升，更多的订单都会倾斜给全职司机，早几年那种下班开滴滴就能补贴家用理想模式已经破灭。现在这么干，可能都不够补足空转的油钱。
而对全职司机来说，工作环境同样在恶化。
过去几年，出行平台竞争加剧，各家都拿出了大量的补贴优惠希望吸引顾客。然而这部分成本，很大程度上，是转嫁给了网约车司机。
结果就是，里程单价和日均订单都在不断降低，司机收入减少后就只能不断延长跑车时间。
《中国新闻周刊》采访了北京一位叫做黎强的网约车司机。
黎师傅干白班，每天工作时间在12到13个小时，但每天流水却只有300多，扣除成本后每公里仅仅能赚1块钱。
另外一位陈龙陈师傅的情况稍好一些，日均流水能到600块，但代价是更加玩命地开车。
陈师傅选择客流量更大的晚间时段，下午5点出车，一直干到第二天的七八点钟，每天固定工作15到16个小时，如此长期的晨昏颠倒对身体的伤害，不言而喻，隐形的健康成本其实难以计算。
但陈师傅年过50，一年前刚刚失业，还有3个孩子，想要找到新工作的困难很高，网约车很可能就是唯一的出路，想要养家也只能拼命。
而今天像陈师傅这样的人，不在少数。
2021年底，国家统计局公布“灵活就业者”已超过两亿人。
这些人不会都来卷网约车，但当其他就业管道趋紧时，必然会有很大一部分人，进入同一个赛道，这也就构成了网约车饱和的底层逻辑。
一个典型的特征是网约车司机的性别和年龄比例，都在发生改变。
T3出行的统计显示，2022年该平台仅有2.1万女性司机，但到2024年2月，这个数字已经飙升到了7万人。
规模更大的滴滴打车，女性司机则突破60万，占比也从五年前7点多，突破了10%，同时90后、00后的司机比例同样与日增多。
除了同行竞争加剧外，让网约车司机更感到难受的，还有来自平台的压力。
2024年以来，多家网约车平台扎堆冲击港股上市，3月，如祺出行冲刺IPO，4月，嘀嗒和曹操出行也先后向港交所递交招股书。
而从三家的招股书来看，亏损，依旧是网约车市场的主旋律。
曹操出行累计亏损已近70亿，如祺出行三年亏损超20亿，滴嗒出行同样整体上仍处于亏损。
至于行业龙头滴滴，虽然占据了全国7到8成的市场，但成立12年，直到去年才扭亏为盈，而在这之前，它的累计亏损也已超过千亿。
网约车烧钱烧得多，自然是因为要买车投资大，加上打价格战竞争，要用各种低价券来吸引顾客。
这并不意味着平台就不想赚钱，只是顾客价格敏感度高，你敢涨价就等于把市场推给竞争对手。
但平台对网约车司机则不一样。从行业趋势来看，平台并不担心找不到人手开车。所以现在各家企业的抽成都不低，普遍在18%到30%之间，像前面提到的黎师傅，他的抽成就来到了27%。
另外值得一提的是，现在许多腰部网约车平台，接单都是通过美团、高德这类的聚合APP。这也就意味打车费到司机之前，还得多经过一道甚至几道程序，一笔订单司机最后拿不到一半钱的情况并不稀奇。
甚至还有“阴阳单”的情况出现，乘客实际支付的车费比司机所看到的更高，低透明度加上复杂算法，让司机本人其实很难计算实际被抽走的数目。
如此高的抽成，让广大网约车司机感到压力山大。
对这一点，有关部门不是没有没有动作。
2023年4月，交通部曾发文，要求保障网约车司机合理劳动报酬水平，明确出行平台抽佣的上限是30%。
之后在8月的发布会上，交通部表示各个平台经过整改后，抽成比例普遍下降了1到3个百分点。
1%到3%的降幅不能说没有意义，但距离司机的期盼，显然还是有不小的距离。
更关键的是，网约车饱和的基本面没有改变。
当一个行业每年都以百万级的数量增加人手，并且门外头还挤满求职者的时候，行政部门其实很难阻止企业减少、或变相减少工资。
因为你不降别人降，竞争对手的运营成本就会比你低。
反映到网约车上，就是别人打价格战，吸引乘客的空间更大，那结果自然是你被市场淘汰，残存下来的司机，最终还是只能接受更高的抽佣与更低的收入。
更糟糕的是，随着无人驾驶技术的发展，网约车司机的前景也极为堪忧。像7月初开始投入市场的萝卜快跑，收费就仅为普通网约车的一半甚至更低，面临自动化的竞争，网约车司机的压力只会越来越大。
收入不高，工时超长，抽佣还高企，那司机就只能自己想办法减少运营成本，某种程度上来说，这同样降低了乘客的乘坐体验。
近一年来，许多乘客都发现，经典的出租车拒载问题正在重演，长短两类订单都越来越难找到司机。
短单是指“起步单”，只有起步价包含的距离，里程短，单价低，可能都无法弥补司机开车过去接客损失的油钱和机会成本。
而“长途单”很多跑郊区机场，在那里往往半天接不到返程单，所以同样划不来。
另外，还有一个侧面可以看到网约车司机的困难。
五一期间，“打到臭车”的话题曾经冲上热搜，许多乘客吐槽，现在打车经常会闻到各种异味，坐上网约车仿佛是“钻进了司机的被窝”“打十辆车七辆都是臭的”“坐臭车上班就是打工人的酷刑”。
在网友吐槽之外，我们都知道，这实际上是超长运营的必然结果。
网约车每天运行十几个小时，运送几十名乘客，里面的味道能好才是怪事。不少司机为了减少生活开支，选择租房都是非常偏远的郊区，可能四五天才回去好好休息一次，平时吃喝拉撒睡都在车上解决，那各种味道混杂在一起，自然叫乘客难以忍受。
不止如此，收入减少的压力也让很多司机的心态发生了变化，原来很多默认的附加服务，在当前的环境下都通通没有了。
比如说帮乘客拿行李，车内开空调等等，全看司机心情。心情不好了，要求被拒绝不说，乘客，尤其是弱势的女乘客，挨一顿臭骂都一点不稀奇。
去年青岛一女子打车要开空调，被司机拒绝后辱骂了一路，武汉有女子打车要开空调，也被司机回怼说：一口价没这个权力。
杭州一个妈妈带着孩子打车，要司机帮忙抬下婴儿车，被司机怼“打特惠车要五星级服务，你是放屁”。
至于等人、堵车、远程返费，取消订单争议带来的各种司机乘客冲突，最近发生的频率也是越来越高。
这些海量个例，实际就是网约车司机工作困境的外显。
超时工作与收入压力让许多司机的负面情绪不断积累，就像一个只进不出的火药库，只要一点儿火星，就会彻底引爆。
现在网约车正陷入了一个向下螺旋，从业人员的不断增加，让每一个司机感受到的竞争压力与日俱增，只能用高强度的工作来勉强保证收入不会锐减。
而从更宏观的角度来看，网约车的饱和，光靠地方政府发文劝退，效果也十分有限。因为“越卷越穷，越穷越卷”的根子，并不在网约车自身。
过去，有专家说网约车是就业蓄水池，实际上它也确实曾起到过，缓解环境压力，为灵活就业者提供一条出路的作用。这也是为什么在这几年，整个网约车司机规模会以翻倍的趋势，在不断暴涨。
但是，再大的池子也不能只进不出，那样总归是有蓄满水的一天。
因此，能不能改善整个宏观环境，以挖掘更多的就业潜力，或许才是破解网约车内卷的终极之道。
你最近有坐网约车吗？感觉如何呢？欢迎在评论区里留言。
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