摘要：为上海自行车停放难问题支几个招，不只可以脑洞大开。
2015年，青年建筑师、城市设计研究者、〇筑设计主持建筑师王卓尔从荷兰学成归国，受上海交通大学建筑系范文兵教授之邀担任客座导师。对荷兰骑行文化感触颇多的她，决定带着学生们探索让自行车重回上海公众生活的可能。
此后数年，他们先是将目光投向上海非机动车道，后又从自行车停放切入，对上海中心城区的自行车停放现状进行了分析，对上海的自行车停车系统提出了创造性构想。
停放难是不少上海骑行爱好者每天都会遇到的“痛点”之一。上观新闻邀请王卓尔分享研究所获，为上海自行车停放难问题支几个招。
自行车设施发展
无捷径可走
上观新闻：2015年起，你与上海交通大学建筑系合作，带着学生们探索让自行车重回上海公众生活的可能。一开始，你们的研究主要围绕上海的非机动车道展开，后来怎么会想到研究自行车停放问题的？
王卓尔：这其实是一个自然而然的过程。
上海交通大学是我的母校。当时，我本科时期的老师范文兵教授邀请我回学校讲课，一方面是希望我把建筑师的一线实践经验带到课堂上，另一方面也是意识到社会议题能给建筑设计尤其是城市设计研究注入活力。
所以，从研究非机动车道系统性规划，到研究自行车停放设施，与其说，我们是在研究“上海如何成为一个骑行友好城市”，不如说，我们是将骑行作为一个具体的入口，带领未来建筑设计人才，学习如何通过调研和创新的设计手法，将对城市生活的美好憧憬，变成真正可以落地的手段和举措。
从2017年开始，我们的研究愈发侧重于自行车停放。这一方面是对非机动车道系统设计的延伸，另一方面也确实在那几年，上海自行车停车难出现了一些新情况。
2016年前后，共享单车在整个上海范围内蓬勃兴起。没多久，单车有序停放问题就引起了广泛的关注与讨论。如今回过头来看，那几年的共享单车热之于上海自行车停车乱、停车难问题的破局，几乎起到了一个“撬动”的作用，让一个本已存在的问题得到了更多人的关注和重视。
此后，我们先是梳理了1850年以来世界上几个自行车友好城市所在国的自行车设施发展史，然后，对上海浦西中心城区的自行车停放现状进行了比较系统的调研。
上观新闻：来自“自行车友好”先行国家的自行车设施发展史，可以带给我们什么启发？
王卓尔：以近年来世界上公认的自行车大国荷兰为例，实际上，自行车文化被荷兰的社会主流认可，上至王室成员和首相、下至平民都把自行车作为交通工具，进而拥有全世界最完善的自行车设施，经历了一个相当漫长的过程。
荷兰的骑行设施建设很早，其第一个自行车棚于1887年建造，但直到一战结束后，自行车才因为价格下降而在其国内得到普及。
20世纪50年代开始，随着汽车的普及，自行车的骑行空间被严重压缩，自行车出行率不断下降至20%以下。
直到1973年，3000多人死于骑行事故，其中450人是14岁以下的儿童，才让社会各界开始重视自行车的相关设施。
1995年，荷兰建成了世界上第一座自行车木桥。
2004年开通了第一条城际自行车专用高速公路。
2006年，阿姆斯特丹建成了世界上第一个自行车交叉路口环形道。
2019年，全球最大的室内自行车停车场在乌得勒支问世。该停车场可以容纳1.25万辆自行车停放，并且设有专用的自行车绿色车道，以联结城市的主要干道。
对其他几个自行车友好先行国家的历史研究也表明，由于一些重要事件的推动（如机动车发展、石油危机等），自行车自发明起几经起落。由于我国引入自行车、发展自行车的时间点均晚于上述案例国家，骑行热再起至少要比它们晚40年。
而纵观自行车行业100多年的发展史，从自行车普及到管理准则出现，再到具体停车设施的建设，通常两者之间有10—20年的时差。
也就是说，尽管“共享单车热”一度促成了“骑行热”的回归，但自行车设施的发展没有捷径可走，需要的不仅有资本，还有观念和时间。
人流密集区域的停放服务
需要优先考虑
上观新闻：在你们的调研中，上海人口最密集的浦西中心城区自行车停放存在哪些有待改进的问题？
王卓尔：我们在自行车停放类型上，选择了对城市公共空间影响最大也最为常见的路侧停车。观察的停放点不仅包含了政府规划的自行车停放点（包括白线框和停车棚），也包含了未规划却在实际使用的自行车停放区域。根据实际测绘结果可以看出，未规划却在实际使用的自行车停放区域占所有停放点的三分之一。
初步研究以后，我们还选出了6种自行车停放问题比较集中的人流密集区域。它们分别是地铁站、商业办公区域、医院、学校、菜市场和公园。我们对这些区域的自行车停放点的服务对象、运营时长进行了进一步的观察和研究。
实地调研显示，影响自行车停放点设施综合使用体验的关键因素至少包括以下8种：是否配有停车架、停车区是否可识别、停车可达性如何、是否安全防盗、是否影响行人通行、有无防护、有无照明、与建筑主要入口的距离等。进一步的跟踪研究显示，绝大部分的自行车停放点都有较为明确的服务对象，停放点人流量越大，停放时间越长；相对而言，地铁和商业办公区域的停车时间较长，菜市场、公园区域的停车时间较短。
由于我们调查的停放点沿主要道路密集分布，因而在停放点的可识别性、与建筑主要入口距离、停放点的易达性等方面得分较高。其比较突出的问题表现在停放点设施比较简陋，一些停放点缺乏停车架。在地铁站、医院、商业办公等人流密集区域，停车难、取车难的问题较为普遍。一些停车点缺乏足够的防护措施，既无监控也无管理人员。一些人流密集的区域由于对人流预估不足或停放点设置不合理，在高峰期比较容易发生拥堵。
通过街访发现，仅仅是以上问题就足以让对骑行设施要求较高的人群放弃骑行，对行人在相关区域的步行体验也会造成影响。
在中心城区一些知名的零售商家门口，经常会有人群因为购买食物等排起长队。其中一些路段的自行车停车设施本身是不错的，不仅有停车架，还辅以绿化装饰，但该路段的管理者对人流量估计不足。当人流和停车刚需直接构成矛盾时，相关的管理者需要重新思考：如何让自行车停放尽可能少地占用人行道。
我们还在一些商业中心门前的广场发现，该广场门口的人行道一侧是有自行车停车规划的，但由于设计之初对停车潜在需求量估计不足，如今人行道的另一侧也不得不停放起了车辆。类似这样的两侧停车会给行人造成障碍。
有的购物中心曾经规划了停放量充足的停放点，但由于位置不合理且离商场主要入口较远，大量骑行者更倾向于在入口附近停车后进入商场，从而引发非机动车停放混乱的情况。一些热点区域（如商场、地铁站、医院）原有的人行道被共享单车占用甚至大量堆砌的问题，也需要引起重视。
电瓶车、自行车停放在路边，车内无人的机动车也停放在路边，会加剧地面交通拥堵状况。 解放日报资料图片
共同畅想
一个骑行愉快的上海
上观新闻：面对上述这些比较突出的问题，你有何建议？
王卓尔：上述问题本质上是骑行者的实际需求与规划相悖造成的。
考虑到上海中心城区的人口密度与东京都心区、巴黎中心城区接近，且这三个城市的中心城区均以轨道交通为主要出行模式，我们认为，上海可以主要参考这两个城市的停放策略，即在轨道交通站点沿线布置自行车站的基础上，根据上海自身特点再作调整与拓展。
由于不同轨交站覆盖密度和服务人数不同，如何挑选出停放需求最多的站点是重点。
基于绘图测算以及现场考察，我们根据上海中心城区特点，挑选出了三类最需要设立自行车站的停放点：针对轨交未能覆盖区域（俗称“最后一公里区域”）的自行车停放点；针对内环沿线以及内环内各地铁站的自行车停放点；针对内环内商业办公聚集点的自行车停放点。
除去以上三种热点区域，由于上海现有近万个自行车停车点，且各区的道路和公共空间资源紧张、差异较大，很难在短期内通过简单的规范条例进行管理。
建议可以参考伦敦设立“伦敦自行车停放网站”的做法，或采取类似的策略，通过开放讨论的方式，邀请市民、居民提出有待改善的区域。由此收集而来的数据既可以递交政府及相关管理部门，也可以公布给社会各界，欢迎大家群策群力、讨论解决方案。
上观新闻：在将有待改善停车难问题的区域公布给社会各界的同时，可以邀请建筑师、设计师共同参与，甚至可以通过“城市设计大赛”的手法，为青年人才的成长与亮相提供舞台。
王卓尔：没错。激发有益的讨论，唤起创造性思维，既是为骑行成为一种更重要的交通方式铺路搭桥，也是欢迎大家共同畅想一个骑行愉快的上海，为构建一个更宜居、更绿色的上海吹响人才集结号。
作为上海最出名的旅游景点之一，南京路步行街每年都吸引了全球各地的游客。其全路段禁行，大量非机动车集中到山西南路近南京东路地铁站口处停放。未经设计的停车点不仅影响了市容，也于南京东路品牌建立无益。
南京东路地面空间有限，但建筑层数较低、屋顶广告牌后存在大量闲置空间，我们团队曾考虑充分利用这一特征，安置一处位于屋顶的自行车停放站。用户只需将单车推入电梯，机械装置就能将自行车抬送至屋顶停放区。
由于中国第一家自行车行——同昌车行就在南京东路上，梯井之间的立面还可以被改造成一个垂直的自行车博物馆，其中循环展示着同昌车行的历代自行车。我们相信，这样的设计实用又不乏趣味，说不定还能成为一道引人注目的城市景观。
2023年5月，第18届威尼斯国际建筑双年展中国国家馆以“更新共生”为主题，由上海交通大学设计学院院长阮昕担任策展人。〇筑设计主持建筑师王卓尔以研究课题《骑行上海》为母题设计的装置，参与了现场展示。图为展品全景。 受访者供图
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