“如果说，小米在智能手机领域是个颠覆者，那么在造车这件事上，它或许又要成为一个新标杆了。”
因为就在刚刚过去的10月，小米汽车销量突破了2万辆，直接杀入了蔚来的销量区间，超过了诸多品牌。
更离谱的是，别人都是一堆车型的叠加，才能有这个战绩。
而小米凭借的，仅仅是SU7这一款车！
那么问题来了，为何小米造车似乎“轻松”就破了2万月销，而其他车企却难上加难呢？
咨询了业内的大佬，他们一语道破其中的真相，答案发人深省...
我不知道大家是怎么理解这件事的，但在行业内，几乎所有人都认同——这个因素是成事的核心。
为什么这么说呢？
简单来讲就是老板不亲自抓的事情，靠职业经理人逆天改命，根本不现实！
毕竟，公司不是高管的，项目成败对他们的切身利益影响不大。
成了固然能拿一些奖金，获得不少错的收入：
但失败了，无非是换一家公司，重新来过而已，没多大损失。
正因如此，非“老板参与”主抓的项目，最终成功的案例很少。
像恒驰汽车就是典型。
许家印本身就没投入多少精力，又怎么可能会有好结果呢？
更何况，创业本身就是“一把手工程”，没有老板的亲力亲为，很多事根本推不下去。
拿我自己的经历来说，之前待过一家公司，从高层到技术团队，都是黄金阵容，公司也不缺钱。。。
但很可惜，做了4-5年都没什么起色。
倒不是不是团队能力的问题，而是很多管理层面的问题无人决策。
反馈给老板，但因他参与不够，根本不理解——来来回回，项目还是原地踏步。
雷军去造车，正是有效地避免了这个问题。
否则，3年时间别说 小米su7 了，最多整一个 ppt 出来！
很多人一提到造车，想到的都是硬件，发动机、电池、底盘这些东西。
但放在新能源车时代，答案或许变了——某种程度上，软件甚至决定了整车的一切。
为什么这么说呢？
归根结底，如今的新能源车不再仅靠发动机和机械部件驱动，而是依赖大量代码和复杂的软件系统管理。
按照专业人士的说法就是，一辆现代电动车的代码量已经超过1亿行——这个数字甚至超过了最先进的飞机！
试想一下，要是这些代码不可靠，对电车意味着多大的风险？
比如老牌车企福特，就曾遇到类似的难题，最后败倒在了软件这个挑战上。
用他们自己的说法就是：
150家供应商提供的150套软件和代码结构，车企几乎不可能将它们整合成一个统一系统。
但小米不同，它在智能设备领域，积累了多年的软硬件开发经验。
从系统优化到用户交互，再到智能功能设计，小米都有深厚的积累。
将这些经验用于汽车上，其实是一件顺理成章的事。
就拿车机系统来说，完全可以套用——这样一来，造车就轻松多了，不是吗？
说白了从2010年到现在，小米已经走过了14个年头，积累的粉丝数量远比我们想象的多。
别固执的认为，这些粉丝的购买力一般，对汽车的销量带动有限。
这么去看待这件事情，就太过于肤浅了。
因为小米的粉丝不仅是消费者，更是产品的体验者和自发的宣传者。
在小米汽车刚发布时，许多“米粉”自发地在社交媒体上分享使用体验、发布试驾视频，甚至主动为小米的创新点“站台”。
这种传播不仅帮小米节省了大量的营销成本，更是迅速打开了市场知名度。
要知道，新能源车市场竞争激烈，很多新品牌为了获得广泛认知，不得不投入巨额广告费用。
而小米却凭借粉丝的力量，在推广初期就赢得了足够的关注。
更有意思的是，小米的粉丝与品牌之间的关系，更像是一种共同成长的伙伴关系。
很多人从第一部小米手机开始，用到如今见证小米做各种智能设备，再到新能源车…
这样的情感联结，让他们愿意继续支持小米的新产品。
介于此，小米粉丝这一环就有巨大的流量红利、购买红利， 自然就不缺销量了。
总的来看就是，小米汽车的成功既有天时、也有地利、人和…
很多车企都缺乏这些要素，自然就很难带动销量了！
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