近期，珠海航展吸引了众多军迷的关注，而苏-57的到来更是成为焦点之一。
编号054的苏-57战机顺利抵达珠海，俄罗斯试飞员博格丹走下飞机，这位10年前曾驾驶苏-35现身珠海的飞行员，再次引发了人们的关注。
此次，俄罗斯不仅带来了这架苏-57，还通过安-124运输机运载了另一架飞机。
从相关影像中可以看到，为了便于运输，这架苏-57拆掉了机翼和雷达罩，到达目的地后再进行组装，用于静态展示。
安-124运输机的货舱颇为宽敞，宽6.4米，高4.4米，长36.5米，足以容纳一架拆除机翼和尾翼的苏-57，从图片中也能发现，苏-57机身在货舱内两端还有一定的空隙。
说到这里，我们不禁会将我国的运-20与安-124进行对比。
运-20的货舱宽4.5米、高4米、长20米。
按照这样的尺寸，估计可以运输拆掉机翼的歼-10，或者拆掉旋翼的直-20。
通过运-20与安-124的同框照片，能够清晰地看出两者在货舱空间上的显著差异。
此时，一个问题浮现出来：中国是否需要安-124这种级别的巨型运输机呢？答案是肯定的。
虽然运-20能够运输我军众多大型装备，例如99A坦克、红旗9防空导弹等，但在航程方面存在一定的局限性。
假如安-124搭载66吨货物，这与运-20的最大载重相当，此时安-124的航程将近8000公里，足以实现跨洲飞行，而运-20只有在空载时才能达到类似的航程。
倘若两者均满载起飞，它们的航程都在4500公里左右，然而安-124的载荷是运-20的两倍，运输效率的差距显而易见。
正因如此，美俄在拥有与运-20同级别的运输机后，依然研发了吨位更大的型号，并在多次军事行动中发挥了重要作用。
这充分表明，对于像俄罗斯这样国土广袤的国家，以及像美国这样在全球拥有广泛利益的国家，载重量100吨以上的巨型运输机具有重要意义。
中国作为全球最大的货物贸易国，在当前百年未有之大变局的形势下，有必要研制一款巨型运输机，以维护我国庞大的海外利益。
那么，中国是否具备研制安-124级别运输机的能力呢？通过运-20的研制，我国已经在大型运输机的多个关键技术领域取得了重要成果，包括气动布局设计、大型飞机结构部件制造、航电飞控等。
不过，目前面临的一个挑战是发动机问题。
运-20所配备的涡扇-20发动机，推力为13 -16吨，而要推动安-124这种级别的运输机，单台发动机的推力需要达到25吨左右。
我国目前尚未拥有如此大推力的发动机，单纯依靠增大涡扇-20的涵道比无法实现这一目标，必须进行全新的研发工作。
值得一提的是，C929客机配套的长江2000发动机，其推力高达35吨。
但这款发动机的核心机在2020年才成功点火，要真正达到可实际应用的状态，至少还需要10年的时间。
不过，我国拥有充足的科研经费，并且具备举国体制的优势，长江2000发动机的成功研制是可以预期的。
一旦未来这款发动机研制成功，若采用4台长江2000作为运输机的动力，总推力将达到140吨，远远超过C-5和安-124，达到安-225的水平。
这样一来，该运输机的载重将超过200吨，最大起飞重量也将超过600吨，大幅超越美俄现役的巨型运输机。
再来看看俄罗斯的情况，他们的安-124不论是机体还是发动机，均是苏联时期在乌克兰生产的，如今俄罗斯已经失去了复产的能力。
而且，由于俄乌冲突消耗了大量的科研经费，俄罗斯既缺乏相应的技术实力，也没有足够的财力去研发另一款巨型运输机。
至于美国的C-5M，虽然进行了现代化改进，但预计其服役期限至2040年左右。
这就意味着，一旦中国未来的巨型运输机研制成功，美俄现役的巨型运输机很可能已经大部分退役。
届时，能够与中国新一代巨型运输机相竞争的，或许就只有美国的下一代运输机了。
中美两国谁的新一代巨型运输机能够更早地投入实际使用呢？这将是一场持久的竞争，结果令人期待。
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