市场上的新技术路线，谁是裁判员的问题，在增程阵营扩张的过程中，再次得到印证。刚刚过去的10月份，增程热度达到一个小高潮。目前，有10来个品牌推出增程产品，增程不仅没落伍，至少还有6个品牌正在积极推进增程产品研发。如今的热闹场景，一举甩掉 “落后方案”帽子。
无非是理想、问界和零跑的增程卖得好，让各大厂商都看的眼热。显然是消费者主导了增程命运，而非从业者、专家、媒体及其他。
图：小鹏汽车官宣进入增程市场
增程遭到轻视，舆论源头恐怕在于跨国品牌。理由是汽油+发动机明明可以直驱车轮，非要给电池充电，转换为电驱。前者的能量传递路线是化学能-热能-机械能，后者是化学能-热能-电能-机械能，貌似多此一举。
但这么做有意义，后者以多一个环节为代价，带来的好处是发动机（即增程器）与车轮解耦。增程器可以工作在最优热效率的“一个点”，连插混的“高热效率区间”都不需要。这意味着实际工况下的热效率可以继续上攻。但是市场上宣布的插混最高热效率，远超增程。两者背离的原因可能在于，插混的内燃机是主要竞争点，“扑粉”厚度也远胜增程器。
顺便说一句，日系擅长的HEV之所以在本 世纪 （ 参数 丨 图片 ）初大杀四方，不仅因为HEV电池与发动机高度耦合，更因为受当时技术条件限制，电气系统的功率很低，只能作为燃油动力的辅助。现在IGTB、碳化硅大行其道，电气系统功率动辄200KW、300KW。这时候还攥着小镍氢电池不放，多少有点抱残守缺之嫌。
那么好了，问题的关键在于电气大功率，可以将增程理解为背着充电宝的纯电车。
图：增程原理示意
纯电低速、市区通勤没什么可说的，向纯电靠拢。高速馈电工况（超过130km/h），增程器就该干活了，给电池充电，但不能像插混那样同时参与驱动车轮。馈电下电池放电能力，就成了制约体验的瓶颈。
电池的“不可能三角”，即功率密度、能量密度和成本，最多三取其二。既然成本约束下，馈电时仍要求维系高功率密度，那么能量密度就会掉下来，结果就是续航短。
续航如果比别人短了，何不选择插混？高充放电倍率（馈电时放电能力保持70%以上），多少能维护住体验（现在量产到了5C，明年6C落地，上限7C），但电池循环寿命又较纯电弱。这该如何是好。
这个三难问题，厂商们心里有数。所有新上增程产品的品牌，都努力宣传自家增程并非“传统增程”。电耗油耗大家都是半斤八两，没有技术护城河。在当前技术水平上，继续提升油电转化率（即每升油发电更多），已经处于瓶颈。
图：宁德时代超级电池
“新增程”大致有两个改善方向。一个是不突破增程的框架，寻求更大的充放电倍率，更大的电机功率，以及适配更多场景的算法策略。在电池和电机上做文章，需要供应商提供方案。宁德时代提供了钠锂电池（低温性能好、更便宜的钠电池用于给锂电池保温，还能作为校准铁电池Soc的基准），相当于给“充电宝”套上“暖宝宝”。而充放倍率的提升也有瓶颈，倍率太高，循环寿命劣化比较快。事实上，增程电池选择的倍率一直比纯电落后1C。
另一个方向是所谓的“智能增程”。即根据场景要素（路况、温度、负载、电量），自主选择增程器工作策略，避免电池Soc掉入深度馈电状态的前提下，尽量保NVH和效率最优。
但在实际使用中，客户面对同一辆车两种差异巨大的能源成本，很可能不怎么用油。这就促使主机厂上更大的电池、选择更晚的增程器介入时机，尽量满足纯电体验。
再怎么强调智能算法、无感介入体验，都不可能比纯电更智能、更无感，这种做法的极致，就是买一辆纯电车。有人说增程的尽头是纯电，不无道理。
发展到今天，增程路线已经在大车上验证了产品力，原因在于能选更大的电池，承受更高的配置成本。小车（比如略低于15万元）现在也有增程产品，定位为“家庭增程”（基本都是中型SUV块头），除了很少卖出去的入门配置，仍都选择了40度以上电池，代价是低功率增程器。这种路线发展到极致，应该是配置一个可拆卸小增程器（安装在前备箱里），平时通勤当纯电开，小油箱里也不用加油。出远门临时装上增程器，加点油就走。说到底，效率和体验都做到最优，其实需要两辆车。
于是，在目前电池技术水平的条件下，增程不会被纯电或插混打败，只会被大House终结。
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