从轿车到SUV，再到MPV。买车的尽头是MPV这句话，看来一点都不假。当然，这一切也有一个前提，那便是插混技术的应用。无续航焦虑的诗和远方，加上舒适性拉满的车身特性，让越来越多家庭用户开始选择MPV。 腾势 （ 参数 丨 图片 ）D9就是最好的例子，就连老大哥 别克GL8 ，也推出了插混版。但它们都无一例外的“太贵了”。
30多万元的售价区间，只能说是“宜商宜家”。而上汽背书，定名为 荣威iMAX8 DMH新陆尊的插混MPV，则是把价格打到了20万元内。从命名来看，新车就极具别克GL8的味道。定位上也确实很像“青春版别克GL8插混”的意思。而在价格门槛便宜16万元的情况下，荣威iMAX8 DMH新陆尊到底表现如何呢？
短一点，空间、操控和油耗对家用刚好？
比别克GL8插混价格门槛低16万元，整车价位进入20万元内。所以，荣威iMAX8 DMH新陆尊在尺寸上不会直接看齐传统同级别MPV，也是意料之中。结合腾势D9、别克GL8等车型的尺寸，这一级别的MPV，车身长度普遍在约5.15-5.25米左右。而荣威iMAX8 DMH新陆尊，车身长度为5016mm，刚刚卡在5米门槛以上。
这个车身长度其实相当取巧。一方面，新车仍然是标准的中大型MPV，与本田 奥德赛 等车长4.8米左右的中型MPV，还是有本质区别，这点从新车其它空间数据也可以看出来。荣威iMAX8 DMH新陆尊的宽度超过了1.9米，高度超过1.8米，轴距为3米。可以说，除了长度外，新车与别克GL8都非常相似，且宽度还要略胜一筹。如此一来，荣威iMAX8 DMH新陆尊依旧可以获得出色的车内头部空间，以及不错的第三排座椅宽度。而且稍短一些的车身，以及宽度并没有如很多新能源车那样逼近2米大关，都使得新车在城市操控上，会适当降低家庭用户上手的难度。
核心问题还是在如何平衡三排座椅满载，与装载能力上。因为车身长度短了，后排腿部空间与后备厢空间之间，就产生了矛盾。这点从侧面轮廓也可以看得很清楚。即便荣威iMAX8 DMH新陆尊的接近角、离去角更大，也就是采用了更为方正的轮廓设计。但这一级别的主流MPV，在空间设计上也非泛泛之辈。所以很明显，新车从后车门末端，到后悬部分的比例，并没有自己老大哥别克GL8丰满。
为此，荣威iMAX8 DMH新陆尊的办法，就是让第三排座椅也可以前后移动。在别克GL8插混身上，这一功能只有顶配车型提供，目的更多也是为了增加空间灵活性。而在荣威iMAX8 DMH新陆尊这里，可前后调节的第三排座椅就成了标配。该功能可以在非满载的情况下，平衡新车的乘坐舒适度与储物空间上的表现。
另外，车身稍短一点，也对整车的重量，以及最终的能耗有所帮助。荣威iMAX8 DMH新陆尊的整备质量，为2266kg。相较别克GL8插混，至少也要轻了约80kg。馈电油耗方面，新车为6.3L/100km（WLTC工况），在同等工况下，别克GL8插混的馈电油耗为6.97L/100km。新车在馈电油耗上的省油幅度接近10%。那么，荣威iMAX8 DMH新陆尊的油耗优势，仅仅是因为车身更短、更轻吗？
大电机插混省油，底盘看齐别克、丰田？
荣威iMAX8 DMH新陆尊之所以馈电油耗低，答案还是在电驱部分。在携带24.7kWh电池包的情况下，新车纯电续航达到135km（CLTC工况）。而老大哥别克GL8插混，在电池容量极为接近的情况下，同工况纯电续航里程为138km。结合前面提到的馈电油耗来看，显然荣威iMAX8 DMH新陆尊要显得更费电。
原因是荣威iMAX8 DMH新陆尊，采用的单挡大电机插混方案，其前置驱动电机达到176kW最大功率。这一表现超过了别克GL8插混的驱动电机（160kW），低于第五代DM（200kW）。因为在P1+P3构型下，荣威DMH技术采用的同轴P1电机布局，本身也就比较占空间。而第五代比亚迪DM是解耦了P1电机，所以电驱功率的上限被提升，这就是另一个维度的技术讨论了。
回到荣威iMAX8 DMH新陆尊身上，毫无疑问，新车是更多强调电驱动工况的存在。核心优势，也就落在了城市工况驾驶，以及减少内燃机介入的场景，辅助拉低内燃机直驱的转速等等。而且新车的插混系统，并没有别克GL8插混的那套两挡DHT变速箱结构。叠加内燃机功率上，也要相对更低一些（最大功率低22kW）。所以荣威iMAX8 DMH新陆尊的高速巡航，以及巡航再加速能力，理论上是要弱于别克GL8插混的存在。这点在两台车型的极速标定上也有体现，别克GL8插混的极速设计，要更高一些。
不过荣威iMAX8 DMH新陆尊在底盘舒适性上，依旧承袭了这一级别主流MPV的底子。具体来说，也就是前麦弗逊加后四连杆式悬架结构。又是同轴P1电机，又是横置P1+P3构型，再加上空间营造，以及不需要极限操控的需求，前麦弗逊基本就是新车唯一的选项。至于后桥部分，无论是传统霸主别克GL8、丰田 赛那SIENNA ，还是新能源的腾势D9等等，都青睐这套三横一纵的四连杆悬架。无他，舒适性拉满，调校难度低，对悬架材质成本控制力强。
至于缺点，纵臂对轮拱处以及电池布局空间有影响，横臂限制后置电机，这两个核心点，对MPV来说，问题不大。因为中大型MPV本身就足够大，加上又是插混结构，对携带大电池毫无压力。至于对乘坐宽度的影响，也是一个道理。除了动辄1.9米左右，甚至接近2米的表现。三排座椅的设计，也使得第三排座椅实际上也规避掉了纵臂侵占的位置。最后是后桥电机，这个对燃油结构完全不是问题。对电气化结构来说，作为不强调性能的MPV，前置前驱也完全足够。如果说要通过后置电机增加车身的平衡性，一台小电机也完全足够。事实上，丰田HEV以及比亚迪PHEV，也就是这样考虑的。至于再往上叠加感知系统，推主动悬架等等，那就更不是20万元级别应该讨论的问题了。
所以，价格还是讨论荣威iMAX8 DMH新陆尊产品力的核心关键词。新车毕竟比别克GL8插混，便宜16万元。诚然，较真对比起来，两者不仅是性能有差距。在主动安全、智能化、舒适性配置等方面，都有明显距离。但20万元内，满足1.5T插混动力，车长超5米的标准中大型MPV，无论性能、续航、能耗，都没有明显短板，甚至部分还是绝对优势。就已经足够填补上这一价位，国内家庭对MPV的需求了。
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