杰西卡 发自 副驾寺
智能车参考 | 公众号 AI4Auto

“银十”落幕,本该欢欢喜喜交上成绩单之时,却又有一家新势力被曝出降薪裁员。

远航汽车大运集团旗下的高端新能源品牌。

虽然品牌知名度不高,但更早之前因为设计上的原因,有过几次出圈热议。其中最热闹的一次,还是在小米造车之后,被误当作小米SU7的“原型车”。

但现在,同属新势力的两家已然无法同日而语。

小米SU7已经实现了2万辆每月的惊人交付,开启了智能化赛道上的新一轮竞速。

而远航汽车,则被曝出人员流失严重、延迟发工资,底盘研发部门甚至只剩下十多名员工还在坚守。

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在对外回应中,远航汽车也表示正在进行战略调整,目前处于重组状态,但是否还能再上牌桌,竞速智能化,答案已经变得飘渺动荡了。

以及令人感慨的是,远航汽车及其母公司大运集团并非不重视技术、不重视智能化,甚至还引入了华为智能车相关业务作为供应商

但大运集团没有复刻小康集团的路线,远航也没有创造赛力斯一样的佳话。

远航汽车的困境,折射的是智能汽车转型期里,稍纵即逝的窗口时间。

一步慢,步步慢,再想跟上,难于登天。

远航汽车降薪裁员

远航汽车降薪裁员

消息已经遮盖不住,最近新能源车企远航汽车,被传出延迟发放工资,人员流失严重,甚至强制休假的消息。

有自称远航内部研发的员工还爆料说,公司底盘研发部门人员流失速度快,目前只剩下十多名员工

还有员工透露,所在部门的员工已被强制休假一周,并且没有通知复岗时间,待岗期间公司也没有提供工资和补偿。

并且公司的资金状况较为紧张,目前正在寻求新的融资,以及地方资金的支持。

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另外还有门店销售人员透露,公司从6月份开始就出现了工资延迟发放,7月的工资延迟了2个月才发放。

第一财经向远航汽车求证后,官方回应中也确认了传闻中的动荡:

  • 公司正在进行战略调整,目前处于重组状态,过一段时间等调整完成会恢复正常。远航汽车毕竟背靠大运集团,不会轻易倒闭。目前,高管、中层职员都是正常在职状态。

所以不论是爆料还是官方的回应,基本证实了远航的处境。

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作为一家名不见经传的新能源造车品牌,远航实际上不常出现在公众视野,其采用的推进战略,也相对更为传统,但即便如此,因为远航汽车在设计等方面的特点,还阴差阳错上过几次热搜。

如今这样的局面,多少有些可惜可叹。

远航汽车是谁?

说到远航汽车,可能听起来有些陌生,但他的母公司大运集团,可谓是家喻户晓。

一句“风驰电掣,大运摩托”,唤醒了多少人的回忆。

远航汽车,就是大运集团的高端新能源汽车品牌,2022年8月首次面世,在新势力中也是新秀。

大运集团早在1987年成立,本身是靠摩托车业务起家。

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但随着市场需求的变化,以及国内越来越多地区禁摩,大运意识到,如果继续把摩托车当作主导产业,企业规模也会受到限制。

所以从2004年,大运开始进军商用汽车行业,先后涉足重卡、中卡和轻卡领域,从2009年投产以来,产销量保持行业前十的位置。

从摩托车跨越到汽车,这次转型可以说非常成功,也给大运增添了很多信心。

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所以到2016年,大运紧跟着“绿色发展”布局,把目光转向新能源汽车,启动了新能源商用车战略,又在2017年转战新能源乘用车。

2022年,远航品牌问世,瞄准了30万-60万元级的高端市场。

22年年底的成都车展上,远航带着产品首次亮相,一口气发布了两款豪华轿车远航Y6、远航Y7,以及两款豪华SUV,远航H8远航H9

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为了打响招牌,加深消费者对远航的“高端品牌”印象,远航选择和博世、华为、阿里斑马合作,联合打造了B.H.D高端纯电平台。

不过,转型重卡的成功例子,并没有在远航汽车身上重现。

远航汽车的困境

远航汽车的困境

自2022年推出四款车型之后,远航再没有推出新的产品。

按照当前的指导价,价格相对最低的是远航Y6,指导价是26.98-33.98万,最贵的是远航H9,指导价40.98-51.98万。

而现有的四款车型,去年11月开始批售,实际上只有远航Y6和远航H8在售,并且销售情况也不算乐观。

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根据中汽协数据显示,远航汽车今年9月销售779台车,1-9月累计销量为5584台

在如今,其他新势力动辄月销几万台的背景下,这样的销量显然不在一个量级。即便是高端品牌,也不及阿维塔这样的销量水平。

销量跟不上,即便价高,想要活得好也会有阻力,被曝出资金紧缺就不算奇怪了。

远航汽车为何有如今的困境?

首先是品牌的宣传度不够

据爆料的员工表示,除了车展、高铁和机场广告,其他地方几乎没有任何营销方式。

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远航也很少举办发布会和试驾活动,市场了解的途径有限,因此与之相关的报道也比较少,在汽车行业甚至称得上神秘。

其次,远航汽车的产品车型比较单薄

尽管成立之初,远航就一口气推出了四款车型,但在这之后的两年,新的车型再没有动静,而且只有四款车型中,只有两款在售。

也许大运并没有意识到,重卡市场与新能源汽车市场,实际上有非常大的不同。

在当前,新能源车企技术相互竞速,新产品层出不穷,并且已经在全方位的“卷”,包括配置、服务、营销,“卷”得没有死角。

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在这个汽车产品飞速迭代的时间段,远航的速度,走得有些太慢。

谈到技术,这也是远航最大的“痛点”。

因为远航的“灵魂”,基本上都是砸钱买来的。

大运董事长远勤山曾表示过,远航不需要太多技术,自己搞先进技术,可能十年也赶不上博世、华为现在的水平,所以要把最优秀的融合在一起,直接买来再整合。

因此在技术上,远航汽车拥有华为智能车控域控制器VDC、热管理系统TMS 2.0,以华为智能转向系统。

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博世合作了一体化底盘集成技术、高功率电桥等等,又选用了斑马智行的智能驾驶、智能交互技术。

但这样的模式,在智能化的下半场很难立足。

其一,是一步慢步步慢,远航H8搭载的是高通8155芯片,而零跑、银河等车型,已经搭载了算力更强的高通8295芯片,落后也意味着失去竞争力。

其二,自研趋势越来越明显,像理想、蔚来这样的头部新势力,都在开始加大自研的力度,适应更快节奏的智能汽车竞争。

但知人论世,往往都是事后才能给出的分析了。

毕竟百年汽车工业,强调自研成功的车厂有,远的不说,近如特斯拉,就是最典型的案例。

也有依靠供应商合作伙伴成功的品牌,比如赛力斯,同样作为传统不高端汽车品牌的小康,在新能源和智能化浪潮中,率先并紧紧抱住了华为,从产品设计、核心技术到营销,统统让华为发挥能力,自己制作好制造一项,最终实现了珠联璧合下的成功,不仅产品创造了销量神话,品牌成功完成高端化转型,还拿到了竞速下一阶段的入场券。

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从最初被汽车圈“群嘲”,到后来越来越多人“理解赛力斯,成为赛力斯”……疗效就是最直接的证明。

然而,即便远航汽车这样的玩家,现如今理解了赛力斯,也可能很难成为赛力斯了,毕竟到处落子下界的华为,忙不过来了。