据央视新闻报道，欧委会公布了对华电动汽车反补贴调查终裁结果。商务部新闻发言人回答，我们注意到欧方发布的公告。中方多次指出，欧盟对华电动汽车反补贴调查存在诸多不合理、不合规之处，是以“公平竞争”为名行“不公平竞争”之实的保护主义做法。中方对裁决结果不认同、不接受，已就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。中方将继续采取一切必要措施坚决维护中国企业的合法权益。
今年10月，比利时皇家国际关系研究所研究员德德克发表文章《欧盟对中国电动汽车的关税：从贸易到投资》。文章强调，关税措施可能会让消费者付出代价，但可能会给欧洲汽车业提供发展所需的喘息空间。然而，如果没有额外的支持措施比如结构性投资和战略合作，欧洲将在全球汽车市场失去领先地位。德德克关于欧盟汽车行业的焦虑并非空穴来风。根据德国大众汽车集团当地时间10月公布的最新财报，由于汽车销量下跌和重组费用增加，集团2024年第三季度净利润同比下降64%，仅为15.8亿欧元。
其实，明眼人都能看得出来，欧盟的贸易保护主义目的已经显而易见了，全球真正在补贴电动汽车的是欧洲国家和美国。中国电动汽车行业早已步入后补贴时代，性价比本质上来自于庞大的生产规模和完善的供应链体系。相反，欧盟才是电动汽车的补贴大户。欧盟加征关税的根本原因在于欧洲车企竞争力不足，而中国电动汽车在欧盟市场的份额却在迅速上升，从2020年的0.4%增长至2023年的7.9%。今年9月，中国向欧盟出口了6万多辆电动汽车，同比增长61%。
究其问题根源，或许与“结构转型”中产业政策的滞后脱不开干系。从2015年签署《巴黎协定》到2035年“禁燃令”，欧盟能源清洁化在汽车产业领域一贯推动的是实现新售车辆二氧化碳零排放，而非同步进行汽车电动化转型的方略制定。这使得，尽管当下欧盟在“绿色转型”议题上在多个领域卓有成效，但其在2020年后才逐步推进的电动汽车产业政策相对进展缓慢，尤其与中国自2001年起开展的电动汽车重大专项对比，这段不算短的时间差，也为欧盟汽车业现今及后续的产业困境埋下伏笔。
欧盟对中国发起保护性关税已经不是第一次。但历史证明，这并没有起到任何作用。2013年，欧盟首次对中国太阳能电池板、晶圆片和电池实施反倾销和反补贴措施，针对中国光伏产品征收了保护性关税。2017年，这些措施再次延长18个月，直至2018年到期。然而，这并没有使得欧洲光伏产业顺利崛起。美国咨询公司麦肯锡数据显示，在全球市场中，欧洲公司的晶锭和晶片仅占1%，太阳能电池市场也仅占1%，光伏组件市场达3%，占比最高的太阳能多晶硅市场占11%。
显而易见的是，对于那部分欧洲国家来说，与中国的合作是一个机会，而这个机会在一定程度上又会拉开他们自身的差距。本着我过得不好的，大家也都别想好过的心态。欧盟要制定一个共同游戏规则，来制约自己的盟友。同时，也可以通过这种规则，迫使那些想与中国加强关系的国家，回到它们的阵线，进而保持欧洲的对外一致性。
俄罗斯亚洲工业企业家联合会主席维塔利·曼克维奇告诉俄罗斯卫星通讯社，由于关税和其他费用的上涨，通过铁路集装箱运输将汽车进口到俄罗斯的成本正变得越来越高。俄罗斯目前是中国汽车的最大进口国，代表这家俄罗斯行业组织的曼克维奇呼吁，中国汽车制造商应考虑在俄罗斯实现本地化生产，这将有助于节约成本。
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