基于铁路建设工作的系统性、长期性、复杂性等特点，铁路项目前期工作尤为重要，尤其是在高铁审批收紧的政策背景下，铁路开工必须基于项目充足的可行性及必要性，否则短期内难以开工。
而对于一些受影响而迟迟不能开工的铁路项目，地方也在想方设法、努力地破解开工难题，或另寻他法，或另辟蹊径，目的都是为了想让铁路尽早开工。下面要给大家介绍的这3条铁路就是这种情况，其中1条另辟蹊径后进入项目快速推进阶段，目前已启动施工招标，计划明年1月开工。
像话题度比较高的新沂至淮安的新淮高铁，对于这条高铁沭阳县非常关切，因为这关系到江苏人口大县、经济强县——沭阳能否通上高铁的问题。大家从十四五初期盼到现在都没有开工，从今年江苏省铁路办的回复来看，新淮高铁建设的迫切性尚需进一步研究，其主要原因就是平行高铁的问题，因为该高铁与潍宿高铁新沂至宿迁段（在建）和徐宿淮盐铁路宿迁至淮安段（已建成）互为平行线路，按政策是不允许修建。
不过从本月（11月）江苏省交通运输厅回应“沭阳何时能通高铁”问题可知，江苏省正在另辟蹊径解决新淮高铁的尽早开工难题。基于有问题解决问题的思路，既然新淮高铁受制于平行高铁的政策，那就想办法让新淮高铁不存在平行高铁的定位。
从江苏省的回应来看，江苏省正在考虑从新沂往北接到山东的枣庄，规划新枣铁路，因为山东到枣庄的济枣高铁在建，如果规划新建新枣高铁，从济南到新沂的高铁可在新沂形成交叉路线，那新沂就成为了国铁干线上新的节点，这样对于新淮高铁来讲就不是平行线路了，可为项目开工创造条件。
新淮高铁新建正线长129.1km，设计速度350km/h，线路规划从新沂东站引出，向南经沭阳县至淮安市，引入徐盐高铁淮安东站预留宁淮场。而根据“苏中地区高铁发展战略研究”项目课题研究，该课题还提出规划淮兴泰高铁、淮新高铁、联通盐泰锡常宜高铁和北沿江高铁，可在江苏境内构建一条全线设计速度皆为350km/h标准的高等级的京沪高铁辅助通道。若能成行，那新淮高铁更加就不是一条平行线路了。
而盐宜高铁可谓是另寻他法推动项目尽早开工的典型。“十四五”时期的前两年，盐宜高铁一直受制于过江通道方案未定而不能开工，因为此前过江是采用桥梁方案，但由于盐宜高铁桥梁方案较国内铁路桥梁最大跨度增加较多，建设和运营方面均无先例可循，存在着一定的技术风险。
若坚持采用桥梁方案的话，仍需要较长的时间进行深入研究论证。去年江苏省为了推动该高铁尽早开工，经论证后调整为了隧道方案。至此，盐宜高铁项目进入快速推进阶段，今年内完成了全线可研、初步设计、施工图设计批复，目前已启动包括过江隧道在内的全线施工招标，计划2025年1月开工，2030年建成。
该高铁是江苏省“六纵六横”高铁网的骨干线路，线路北起盐城站，终至既有的宁杭高铁宜兴站，正线全长约311km，设计速度350km/h，共设车站10座，是我国“八纵八横”高铁网的重要南北向联络线。
常岳九铁路作为我国“十四五”铁路规划中的计划开工项目，这些年由于湘鄂赣三省对于交界区域铁路网规划布局、建设标准存在分歧，国铁集团暂时还不同意启动项目前期工作，因此开工也就无从谈起。
简单讲就是江西希望按常岳昌高铁标准推进，湖南省也支持按高铁标准，但湖北省则更倾向原有的普速铁路标准。为了让项目尽早开工，湖北这两年开始先行启动方案编制，并提出了经通城、崇阳、通山的北线方案，并且该方案相对于原有经江西修水、武宁的南线方案，里程短了约60km，可节省投资82.7亿元，具备一定的竞争力。
湖北省提出这一方案也是在为项目尽快开工另辟蹊径，因为湖南境内段的走向并没有太大争议，而走北线方案新建线路都在湖北省内，推进会更为顺利，并且项目的技术标准也符合我国规划中对该线路的普速铁路定位。
只不过位于湘鄂赣三省交界处的这条铁路，还牵扯到整个交界处区域铁路网的问题，因此该铁路预计仍需长时间的沟通协调，如何达到各省的诉求及利益平衡，将是其开工的重要前提。
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