新版标准下调了乘用车燃料消耗量限值和车企平均燃料消耗量目标值。
文/李想 孔劲媛 唐诗鉴
工信部于2024年6月、8月分别发布了《乘用车燃料消耗量限值》(简称《限值》)和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(简称《评价方法》)两份国家标准新版本的征求意见稿，下调了乘用车燃料消耗量限值和车企平均燃料消耗量目标值，引起了市场的广泛关注。
我国采用“单车限值+企业平均”的方式管理乘用车燃料消耗量，旨在激励车企提升燃油经济性，支撑2030年碳达峰目标，加快我国汽车工业转型升级，推进汽车产业高质量发展。
其中，《限值》针对的是燃油车单车。例如，自动挡、车重1580kg的单车油耗限值为8.02升/百公里(现行标准为9.75升/百公里)。
《评价方法》针对的对象为车企，限制的是车企销售的包括燃油车、传统混动车、新能源车等各类车型的加权平均燃料消耗。其燃料消耗目标值远低于《限值》的规定。例如，自动挡车重1580kg，车辆油耗目标值为3.30升/百公里(现行标准为4.90升/百公里)。
汽车产销短期影响有限
从汽车产销市场来看，新版标准短期内对国内车企乘用车产销影响有限。目前，绝大部分在销车型符合《限值》中的约束条件。车企可在“企业平均燃料消耗量积分”和“新能源汽车积分”的双积分制度框架下，通过积分流转、交换和交易达到《评价方法》的目标值。
《限值》制定过程中进行了较充分的市场调研，避免由于标准过高对乘用车产销市场造成较大的影响。根据中国汽车研究中心测算，2022年，国产燃油新车的平均耗油量为6.76升/百公里，优于现行限值29.0%，优于新版限值15.7%。
按车型来看，当前仅总产量占比1.1%的大型SUV、交叉型乘用车、微型车达标比例低，占比5%的MPV车型中约有30%不达标，占市场主流的轿车和中大型及以下SUV达标率超过90%。
从汽油市场来看，新版标准短期内不会进一步加快汽油需求的下降速度。但从中长期来看，乘用车电动化的政策导向进一步强化，汽油消费下降幅度将持续。
具体来看，《评价方法》曾在2016年和2021年进行修订。去除时间趋势后，乘用车行业平均燃料消耗量实际值分别下降了4.14%和6.47%。但预计新版标准不会进一步加速平均耗油量下降：在新能源汽车产销量超预期增长的背景下，当前乘用车行业平均燃料消耗量实际值优于目标值的幅度较大，已经实现了2028年的预期目标值。今年下半年以来，电动车全国渗透率已经超过50%。新能源汽车的技术和成本优势基本释放，购置税减免政策退出预期不断抬升。其增长模式或从初期的爆发式增长，进入稳定的中高速增长。
汽油消费下降幅度将持续
从中长期来看，两份新版标准将加速车企技术研发与产品升级，优化汽车产业供给结构。
政策端，在各项配套政策下，电动汽车在购置和使用成本上占据优势，配套基础设施和服务愈加完善，市场占有率不断提升。
技术端，电池充电速度和耐低温性能不断提高，安全风险不断下降;电机电控技术智能化水平明显提高，自动驾驶、轮边电机等技术日益成熟。
市场端，多项鼓励购买及使用新能源汽车的政策仍将发挥作用。随着电动汽车渗透率和保有率的提升，消费者对新能源汽车的接受度持续提高。
总体来看，短期内两份新版标准对于我国乘用车产销及汽油需求影响有限;但中长期来看，乘用车电动化政策导向进一步强化，汽油消费下降幅度将持续。
三点建议
建议石油石化行业企业加强汽油高效市场及高标号汽油营销，稳定汽油基本盘。一是北方市场的新能源车渗透速度相对较慢，汽油需求仍有一定的增长空间。二是豪华车和越野车的汽油需求将会保持相对坚挺。目前，新能源汽车主要取代中低端燃油车型，高端豪华车型仍以燃油车为主，进口车的归口管理是市场监管总局，国产车则归为工信部管理。本次工信部发布的国家标准主要规制国产车，并不涉及进口的超豪华车或高性能越野车。未来一段时间内，高标号汽油市场需求将保持相对坚挺。
建议加快油气、电氢、非能布局，统筹推进成品油销售业务转型。依托客户资源创新发展“大非油”业务，开展补能、洗车、汽服、非油等针对驾车客户的多维服务，针对“一家多车”和“一车多需”开展一体化营销，建设“人·车·生活”生态圈，探索乘用车电动化背景下的新盈利模式。
继续加强市场营销，加快建设现代市场营销体系以应对市场需求的快速变化。建议通过加强建设现代市场营销体系，提升市场营销能力和服务客户水平、提升品牌形象、提高经营效率和降低经营成本，提升市场研判和预测能力，强化综合竞争力，从而更好地应对市场需求的快速变化。
来源：加油站服务指南
热门跟贴