日前，欧盟委员会正式公布对华电动汽车反补贴调查终裁结果，不顾成员国之间巨大分歧和欧洲各界人士强烈反对，对自中国进口的电动汽车加征为期5年的反补贴税，给新一届即将就任的欧委会委员留下了“烫手山芋”。叠加全球整体贸易环境及中欧竞争态势变化等因素影响，未来一段时期中欧经贸关系承受的压力可能进一步上升，欧方若任由“去风险”主导对华经贸考量，反倒会将自身的发展复苏置于风险之中，并不明智。

当前，全球贸易环境呈现出不容乐观的演进趋势。首先，全球贸易增长放缓，受地缘政治冲突等因素的叠加冲击，世界贸易增长陷入低迷，其间全球货物贸易年均增长仅为1.4%，低于同期世界经济年均2.3%的增长率，使得贸易逐渐失去了作为世界经济增长的引擎作用。其次，贸易干预措施激增。全球贸易预警组织数据显示，2020年以来，全球贸易干预措施年均新增5600项，远超2009年至2019年的年均3000项。最后，全球产业链供应链趋向重组。世界在时隔30年后再次陷入地缘政治动荡困境，保护主义、民粹主义、逆全球化愈演愈烈。发达经济体对内制定产业补贴等相关政策，以邻为壑推动制造业回流、重振本国制造业，对外则给产业链供应链贴上“价值观”标签，推动所谓友岸外包、近岸外包。

欧盟近年来动辄以“经济安全”考量主导对华贸易，并未能让欧洲更加“安全”。今年以来，欧盟在市场准入领域“安全为上”的政策取向表现尤为明显：一方面利用《外国补贴条例》发起针对我国在欧运营企业的多项行动，涉及铁路机车、光伏、风电、安检设备等的招投标或经营活动，以及利用《国际采购工具》限制我国医疗企业参与欧盟医疗设备招投标等。另一方面，贸易救济调查已成为欧盟对华“去风险”、维护经济安全的重要手段。在沉寂了两年之后，2023年起欧盟对华贸易救济调查再度抬头，2023年达9起，占欧盟全部12起新发起贸易救济调查的75%，包括对华纯电动汽车反补贴调查，对华生物柴油、移动式升降作业平台的反倾销调查等。2024年前10个月，欧盟对我国产品新发起贸易救济调查13起，已经超过2023年全年的数量。

需要引起关注的是，中欧贸易占各自对外贸易的比重在逐渐降低，这并不符合中欧双边利益。从欧方统计看，2024年前8个月，欧中贸易额在欧盟域外贸易中所占比重从2021年的高点16.1%下降至目前的14.3%。

在地缘政治紧张的背景下，全球各主要经济体在制定经贸政策的过程中，均会将安全因素纳入重要考量，但对新一届欧盟机构而言，理性面对一系列“内忧外困”现实挑战，坚持战略自主，进一步统筹好发展和安全才是当务之急。

中欧贸易关系犹如逆水行舟，不进则退。中欧都实行外向型经济模式，都支持以世贸组织规则为基础的多边贸易体制，建设健康、稳定、可预期的双边贸易关系，对双方经济发展和人民福祉都至关重要。限制贸易摩擦范围、加强全球气候变化合作、坚持多边主义应成为可行的选项。面对百年未有之大变局，中欧亟待共同找到一个维护国际贸易正常往来、兼顾各自产业发展的有效途径。就中欧贸易而言，尽快就中欧电动汽车贸易的价格承诺达成一致，避免更多的领域卷入贸易冲突，让贸易回归经济本身属性、而不是政治化，将有助于重新激发贸易对经济增长的贡献。与此同时，围绕应对全球气候变化加强贸易、投资和技术合作，充分发挥两大经济体内部市场优势，对于中欧经济社会发展都将带来机遇。

（作者姚 铃 夏传信 系商务部国际贸易经济合作研究院研究员、副研究员 来源：经济日报）