在最近一轮取得一系列令人印象深刻的成绩后，法拉利以勇敢的尾翼配置抵达拉斯维加斯，而 Scuderia 似乎在顶级车队中运行的下压力水平最低。

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在 1981 年和 1982 年在凯撒宫周围建造的赛道上举行了两场赛事之后，去年大奖赛赛车在世界娱乐之都找到了新家，赛道使用了著名的大道的一部分，它的名字就来源于此。
拉斯维加斯大奖赛是今年在美国举行的第三轮比赛，紧随迈阿密和奥斯汀之后。在 7.004 公里长的斯帕-弗朗科尔尚赛道之后，内华达赛道是日历上第二长的赛道，全长 6.201 公里。
这是一个高速场地，有三条直道，去年的最高时速达到 350 公里/小时，有几次超车机会，尤其是在 14 号弯。没有高速弯道，大部分转弯被认为是低速路段。这意味着与前几轮相比，大多数车队的下压力水平空气动力学配置都较低。

至于法拉利，Scuderia 似乎采用了非常扁平的设计。尾翼的中央部分是平坦的，而上襟翼的设计非常简单，这表明 Scuderia 打算专注于赛道的全油门部分。虽然这可能会在比赛中带来回报，但到目前为止，意大利车队一直在努力让倍耐力轮胎进入他们的运行窗口，这可能部分归因于其非常激进的翼子板选择。

相比之下，迈凯伦正在运行更标准的尾翼组件。主翼有一个勺形的中央部分，而相对陡峭的襟翼则采用了独特的V形切口。
梅赛德斯在周四的两场练习赛中都设定了基准，这家总部位于布拉克利的车队的尾翼位于法拉利和迈凯伦的解决方案之间。W15 的尾翼组件有一个相对平坦的上襟翼，虽然它的主翼没有勺形的中央段，但它比法拉利选择在本周末运行的稍微明显一些。
红牛发现自己在拉斯维加斯大奖赛之前处于非常困难的境地。车队没有低下压力的尾翼，这阻碍了他们在意大利大奖赛蒙扎的机会。在意大利，这家总部位于米尔顿凯恩斯的车队运行中等下压力的尾翼，其特点是改进的襟翼部分。
这支奥地利-英国车队选择从其产品中已有的最低下压力尾翼修剪上襟翼，以满足蒙扎赛道的要求，并且由于预算上限法规严重限制了车队的发展道路，红牛似乎在本周末的拉斯维加斯大奖赛中也做了同样的事情。
开幕日之后，红牛的赛车运动顾问马尔科博士表示，卫冕冠军车队没有适合高速拉斯维加斯赛道的最佳尾翼配置，他们带着与意大利大奖赛蒙扎类似的解决方案抵达内华达州。

“我们没有另一个尾翼，一个更小的尾翼，就像我们在竞争对手身上看到的那样。这肯定会更有帮助，“马尔科补充道。
在开场练习之后，红牛更进一步，移除了 Gurney 襟翼，进一步缩小了尾翼，以帮助 RB20 的直线速度。