“大桥横跨珠三角，盈利传奇岁月留。”虎门大桥啊，就像一位屹立在珠江口的巨人，它的故事可真是一部波澜壮阔的传奇，不仅在经济上创造了令人咋舌的收益，更是深深改变了珠三角的发展格局，成为了粤港澳大湾区发展历程中浓墨重彩的一笔，见证着时代的变迁与区域的融合。
话说前段时间，深中通道南沙线通车啦，这可不得了，一下子就把广州和深圳紧紧地“绑”在了一起。现在从广州南沙出发，20分钟就能到深圳前海，15分钟就能抵达中山城区，这三地就跟约好了似的，携手迈进了“半小时生活交通圈”。嘿，您瞧瞧，这交通一方便，感觉城市之间的距离都拉近了好多呢。
其实啊，这些年在粤港澳大湾区，一座座大桥就像一条条巨龙，跨越山河，冲破那些物理的边界，把这片区域连接得越来越紧密。而要说这大湾区的“跨域融合”故事，那还得从30年前的虎门大桥说起呢。这虎门大桥啊，可是中国最赚钱的大桥，它对珠三角的影响，那可真是太深刻啦。
提起虎门大桥，不少人立马就会想到虎门销烟。那是1839年6月呀，林则徐就在东莞虎头镇把那些害人的鸦片给集中销毁了。为啥选在虎门呢？原来啊，林则徐用的是“海水浸化法”来销烟，这就得找个靠海的地儿，虎门正好是珠江口的出海口，对面就是广州的南沙区。这么一来，修建虎门大桥的原因也就不难理解啦，不就是为了连通广州和东莞，让大家能快速直达嘛。
早在1991年的时候，为了方便广州和东莞两地的车辆通行，虎门汽车轮渡码头就开通啦。刚开始设计的时候，想着每天能运输3000次车辆渡江就差不多了。可谁能想到呢，码头正式运营后，每天从虎门渡口出发的车辆呼呼地往上冒，一下子就达到了7000多辆，足足是原计划的两倍还多呢。这两地的通行需求大得很呐，这也在一个劲儿地催着虎门大桥赶紧建起来。
不过，在当时的中国，要修建虎门大桥可不是件轻松的事儿。从外部环境来讲，虎门大桥所在的珠江出海口，那可是个“调皮鬼”出没的地方，台风、雷暴这些恶劣天气经常来捣乱。而且珠江狮子洋河道还是我国华南地区最大的国际航道，建桥的时候得考虑万吨级轮船的安全通航问题呀。再从结构设计上看，虎门大桥采用的是大跨径现代悬索桥技术，可那会儿国内在这方面基本是空白，没有现成的施工技术标准和设计规范，都得靠自己去琢磨、去设计、去解决呢。
建设施工过程中那挑战就更多啦。我听虎门大桥辅航道桥项目总工程师王中文回忆说：“当时好多国外造桥公司来考察，那些老外基本都觉得，就凭中国的工程师，根本不可能在珠江口造出跨度这么大的桥。”嘿，可结果呢？咱中国人还真就做到啦！
虎门大桥全长15.76公里，双向6车道，设计速度120公里/小时，1992年10月28日就动工了，1997年6月9日正式建成通车。这桥啊，在我国桥梁建设史上那可是创造了好多“第一次”呢。
就说第一次开发出一套完整的现代悬索桥结构分析程序，还建立了系统而完整的悬索桥上部构造施工监测与控制技术。这就好比是给造桥这事儿配上了一双“火眼金睛”，能时刻盯着桥的施工情况，保证质量呢。
还有第一次采用扁平钢箱梁节段间全焊接的结构形式，解决了在箱梁吊装情况下的焊缝间隙调整工艺和焊接技术。这可不容易呀，就像给那些钢铁构件找到了最合适的“拼接方法”，让桥稳稳当当的。
另外，第一次成功设计、制作、架设了每股127丝的大型预制索股及大型铸焊组合型主、散索鞍。这又像是给桥穿上了一套特制的“筋骨”，让它更有力量啦。
最后，第一次在桥梁基础中采用地下连续墙防水技术，解决了悬索桥西塔基础岩面严重不平的技术难题。这就像是给桥的“脚”穿上了一双防水的“靴子”，让它在水里也能站得稳稳的。
虎门大桥在中国建桥史上那就是一座里程碑呀，彰显着中国建设者“敢为天下先”的自强精神。这座里程碑就立在昔日鸦片战争的古战场上，和那威武雄壮的威远古炮台相互辉映着，这今昔对比，意义可就更重大啦，真称得上是一座争气桥呢。
虎门大桥在建设之初，不光是技术上有挑战，资金方面也是个难题呀。现在咱们国家投资几百亿建一座大桥那是常有的事儿，可在20世纪90年代初，可没那么容易哦。当时广东省财力有限，没办法独自承担这笔投资，于是就向社会招募啦，吸引那些有实力的企业来参与投资。
最后呢，建桥资金由内地（甲方）负责筹集70%，港方（乙方）负责筹集30%。这港方啊，就是香港知名爱国商人胡应湘。这胡应湘原籍广东广州花都，在香港成立合和实业，主要搞基建项目投资、酒店营运及管理这些业务。
改革开放后，胡应湘可是首批在内地投资的香港实业家之一呢，他先后在珠三角投资兴建了广州中国大酒店、广深高速公路、沙角发电厂等好多项目。他特别看好内地特别是珠三角的发展前景，所以就决定参与投资虎门大桥啦。
刚开始的时候，他预计自己投资10亿元就够了，可没想到实际投资远超预期，最后投了30亿元呢。
1997年6月9日，虎门大桥建成通车啦。为了收回前期投入的成本，虎门大桥采取单程收费模式，普通家用小轿车通行虎门大桥单程需要40元，收费期限从1997年7月1日起至2029年5月1日，共32年。
建成当年，虎门大桥日均车流是1.84万标准车次。要是按日均车流5万次来计算，未来32年，虎门大桥的总收费将超过200亿元。实际上呢，虎门大桥的车流量可比预计的要多得多啦。它设计车流量为日均8万标准车次，但实际单日最高车流量近20万辆次呢。
我给您举个例子吧，2017年的国庆节前，正好是出行高峰期，就9月30日这一天，就有17.1万辆车从大桥经过。还有2018年五一劳动节的第一天，车流量就达到18.5万辆。到了2022年，虎门大桥迎来通车25周年，统计数据显示，虎门大桥累计车流量超过5亿辆次。按40元一次计算，虎门大桥收费已经超过了200亿元啦。这虎门大桥不仅很快就收回了成本，而且在运营过程中还持续带来巨大的经济效益，真的是一座摇钱桥呀。
但是呢，如果光盯着这几百亿元的过路费，那就把虎门大桥看“小”了。虎门大桥开通后，最直接的影响就是把东莞和广州的距离拉近了，促进了莞穗一体化发展。比如说，东莞的产品借着虎门大桥就能更快捷地运往珠江西岸乃至更远的地方，这就有力地支撑了东莞的外贸出口呢。
在产业协同方面，东莞能够承接广州的产业外溢，同时也能为广州提供大量的工业产品和原材料。就拿科技创新来说吧，广州南沙新区与东莞市滨海湾新区签署战略合作框架协议，优化两地创新走廊周边资源布局，协同引进重大科技创新平台和重点产业项目，构建协同有序、优势互补的区域协同创新体系。
您看，东莞和广州在虎门大桥的“牵线搭桥”下，走得更近啦。说通俗点，这40元过路费的背后，可能就是几十万、上千万的生意呢。
2000年，时任IBM亚洲区副总裁李祖藩这样评价东莞在全球产业链的重要性：“如果东莞到深圳的高速公路塞车，全球将会有70%的电脑产品缺货。”这“东莞塞车，全球缺货”的说法就是这么来的。这句话有两层意思，一是作为珠三角的重要一极，东莞与其他城市联系密切；二是作为“世界工厂”，东莞在全球产业链中占有举足轻重的地位。从这个角度看，虎门大桥让东莞不塞车，对于珠三角、对于全球制造业都有重大意义呢。
以前呀，珠江口东岸的东莞、深圳、香港，要想去西岸的中山、珠海、澳门等地，那就得绕道广州，路远又费时。虎门大桥通车后，珠江东西岸就能“走直线”啦，一下子使两岸行车里程缩短120多公里，彻底改写了粤港澳三地“一水隔天涯”的局面，极大地促进了粤港澳三地的交流。
俗话说“道路通、百业兴”。交通基础设施的互联互通那可是打通都市圈核心要素流动的基础和前提，也是协同发展的有力支撑。所以说，虎门大桥就是一座动力桥呀。
在粤港澳大湾区，这样的桥是越来越多啦。2018年10月24日，港珠澳大桥建成通车，连接香港、珠海和澳门。2019年4月2日，南沙大桥建成通车，连接广州南沙和东莞沙田。2024年6月30日，深中通道通车试运营，连接深圳、中山和广州。
随着这些新大桥的建成，虎门大桥的地位是有所下降啦。就像南沙大桥，原称虎门二桥，建成通车当年，虎门大桥车流下降20%。可以预见，随着粤港澳大湾区的通道越来越多，虎门大桥的地位还会继续下降。这虽然是虎门大桥的遗憾，但却是粤港澳大湾区的幸运呀。毕竟“一花独放不是春，百花齐放春满园”嘛。区域经济一体化，交通先行。动力桥越多，粤港澳大湾区发展的动力就越强呢。
亲爱的读者们，您觉得虎门大桥在粤港澳大湾区的发展历程中起到了怎样的独特作用呢？未来大湾区的交通发展又会给我们带来哪些新的惊喜呢？大家一起来聊聊吧。
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