本文是“燃烧的岛群”第1312篇原创文章，作者：Behemoth。
作者简介：Behemoth，江苏南京人，2014年起开始创作，现已发表、出版近70万字。
全文共10854字，配图29幅，阅读需要20分钟，2024年11月25日首发。
本文收录于作者“behemoth”专辑，欢迎持续关注。
风从东来——从“第一特别设计局”开始
（1）布吕诺夫·巴德其人
二战末期，纳粹德国兵败如山倒，盟军开始从各条战线进逼德国本土，在仓皇逃窜的人群中不仅包括了败退的军队和躲避兵锋的难民，还有很多军工部门的研究人员。为了防止资敌，这些人在撤退前还不得不摧毁自己曾经工作的工厂设施，并且将所有来不及带走的材料一一销毁。
与此同时，就在向柏林进攻的声势浩大的苏军部队中，不仅包括了操作各种技术兵器的作战人员，还包括了一些身着军服甚至干脆便装出动的“高级知识分子”——由苏联航空工业人民委员部人民委员阿列克谢·沙胡林牵头组织，一系列苏联航空界专家进入苏军占领区的机场、工厂和科研院所等地，实地考察纳粹德国在航空领域的最新成果——在之前的战争中，苏联空军和防空军部队已经亲身“领略”了纳粹德国航空科技的威力，通过“师夷长技以制夷”的手段尽快拉近与对手的距离自然也是顺理成章的事情。此外，考虑到英美盟军也在进行技术搜集工作，和他们的竞争自然也不能落后。
虽然德军在撤退时设法破坏了相当多的工厂和研究设施，但是通过战地走访、搜集工作以及对一部分未及撤走的技术人员的审讯，他们依然是大有收获。根据他们所掌握的一系列实物和图纸资料，他们意识到纳粹德国在喷气式飞机和火箭等领域已经达到了相当高的实用水平，在震惊之余，为了尽快缩小差距，苏军在搜集各种技术器材、资料运回国内的同时，还和西方盟国展开了针锋相对的人才争夺战。
虽然绝大多数高级人才都选择了前往西线盟军占领区，但是通过各种手段，苏联也设法网罗了一批包括设计师、工程师和高级制造人员在内的一系列德国航空技术人员。在这些人中有一人不得不提，那就是布吕诺夫·巴德（Brunolf Baade）博士。作为前容克斯公司的骨干成员之一，他参与研发了包括Ju-88、Ju-188、Ju-388和Ju-287等一系列机型，尤其是作为二战末期德国最先进的喷气式轰炸机之一的Ju-287，这也成为了日后苏联看中其价值的关键因素之一。战后由于其纳粹背景（巴德本人于1937年加入纳粹党）巴德被占领工厂所在地德绍（Dessau）的美军逮捕，不过后通过疏通关系等手段获释，在之后苏军取代美军占领德绍，苏军占领当局找到巴德希望其合作，权衡再三之后巴德选择同意，之后他带领其他一些留在苏军占领区的原容克斯公司人员着手利用美军未及拆卸的设备和未及带走的技术资料恢复工厂，并且将所有记忆中的技术细节整理成文字资料交由苏方作为“技术情报”，据统计，总计有2000份报告被装运回苏联。
图1. 布吕诺夫·巴德（1094-1969），出生于柏林北郊努克林（Neukölln）区，在中学时曾受激进革命思潮影响，后入柏林工业大学学习，毕业后先后从事造船和飞机设计，曾与梅塞施密特等人合作，1936年开始在容克斯公司工作，在战争期间参与包括Ju-287在内多个项目研发工作
（2）“为期两周的访问”
仅仅有了资料，苏联认为依然不够，为了加速苏联国内的航空科研进程，苏联和西方“不谋而合”，将这批技术人员送往苏联国内统一安置，并且编入一系列专门成立的研究单位。就在巴德等人还在忙于工厂的恢复工作时，1946年10月22日，根据事先拟定好的人员名单，苏军士兵到达这些人家门口，要求其在4小时之内打包好各种行李和财务，准备前往莫斯科附近杜布纳市进行一次交流访问，时间“大约为两周”。而这些人也很明白，从“迎接”他们的阵仗来看，所谓的“两周”不过是句空话。
很快，这些人被送到杜布纳，在那里他们被编为“第一特别设计局”（OKB-1），而之前和苏联合作的巴德由于态度良好而且技术能力出色，不仅可以享受一系列让其他人颇为眼红的“特权”（例如在1947年年初莫斯科遭遇百年不遇严寒时前往克里米亚度假），还被委任为OKB-1的德方技术主管。
值得一提的是，除了以巴德为首的一批飞行器设计制造人才之外，苏联还设法网罗了一批航空发动机设计人才，其中最著名的即为费迪南德·布莱德纳（Ferdinand Brandner），此人虽然是一名顽固的纳粹分子（早在1930年即加入了奥地利的纳粹党组织，并且还一度升任为党卫军旗队长），但在试图从布拉格逃亡的过程中被苏联人“请”了回去。此后他颇为识时务，和其他一些在斯图加特宝马发动机工厂的技术人员一道在古比雪夫展开研究。在苏联时期的研究他倒也算是尽职尽责，不仅培养了一批苏联技术人员，还协助尼古拉·库兹涅佐夫等苏联航空设计师完成了一系列发动机的研发工作，其中最著名的即为NK-12系列涡轮螺旋桨发动机，该发动机作为Tu-95“熊”的动力，至今仍是世界上功率最大的涡轮螺旋桨发动机，此为后话。
图2. 费迪南德·布莱德纳（1903~1986），出生于维也纳一个苏台德德意志人家庭，早年曾参加“自由兵团”，后在维也纳求学并获得工程学问，在洪堡-道依茨公司负责研发内燃机车用柴油机。1930年加入奥地利纳粹党组织并于1935年成为其技术顾问，1936年起在容克斯公司参与研发航空发动机
图3. 巴德（中）与布莱德纳（左）及另一名前纳粹德国航空专家冈瑟·博克（Günther Bock）合影
（3）失去的胜利
虽然多少有些心不甘情不愿，但是木已成舟，这些德国人也只能尽力而为。刚刚成立的机构在人员、设备的整合上都存在不小的难度，而苏联方面又急于得出成果，为了节约时间大干快上，巴德和他的团队决定，利用二战末期一系列尚未完成的“末日科技”设计，在这些基础上尽快拿出像样的产品。正好在4月末期中苏军在容克斯公司厂房内找到了完成度已经达到80%的第二架原型机和刚刚开工的第三架原型机（也是预生产型的技术原型），这两架宝贵的样品连同一系列技术资料被苏军一道带回国内，借助这些资料，巴德等人开始加速设计，很快就拿出了代号EF-131的设计方案。
从技术角度看，该机完全就是苏军掌握的2架Ju-287原型机和其他一些容克斯公司设计（例如EF-132远程轰炸机）的混合产物，机体全长20.47米，机翼带前掠翼设计，翼展19.4米，机体空重11900千克，最大起飞重量22955千克，发动机沿用了原有的6发德式Jumo 109-004发动机，最大速度860千米/时，航程1710千米。机上的自卫武器包括安装在遥控式尾炮塔内的2挺13毫米航空机枪，载弹量则为2000千克。
就在德国东部和苏联国内完成了几次试飞后，苏联人对该机并不十分满意，认为该机依然采用了大量德国子系统，应该进行进一步的“苏联化”，而且6发设计这样带有强烈“急就章”的战时色彩的设计在战后显得不合时宜，也制约了该机性能的提升。在这样的背景下，1948年6月，苏联航空工业人民委员部下达第440号令终止了该机的后续试飞工作，EF-131项目正式宣告下马。
图4. 保留至今的一张EF-131设想图
EF-131虽然没有修成正果，不过也算是为之后的研发工作开了个还算不错的头，而且通过EF-131项目巴德团队完成了人员整合，并且获得了一系列宝贵的经验。此后苏联方面又要求他们开始新机型的研制，巴德团队决定继续在EF-131基础上进行研制，代号140项目（注意这里已经没有了原有的EF前缀）。该机在之前的EF-131基础上有所放大，且各子系统更加“苏联化”，例如发动机前堪称地勤噩梦的德国货被以2台米库林AM-TKRD-01型轴流式涡喷发动机代替。
图5. 停在跑道上的1架140项目原型机
考虑到这一机型颇具潜能，巴德团队还拿出了代号140-R的侦察机改型设计。为此，原来的140项目原型机被进行改进，除了增设了翼尖油箱、修改了发动机吊舱设计以容纳VK-1之外，还新增加了2个容纳双23毫米航炮的自卫炮塔。
图6. 停放中的1架140-R原型机，注意其翼尖油箱
图7. 140-R三视图
不过，在接下来的4次试飞中，试飞员反映该机机翼震颤严重，这应该是在高亚音速状态下遭遇了气动弹性发散问题。由于前掠翼的这些问题在当时的技术条件下难以解决，因此该方案实际上走到了“死胡同”，根据1950年6月18日苏联部长会议第2474-974号指示精神，140项目正式下马。围绕着旧有的容克斯公司方案的探索到此也算是划上了一个句号。
连续2个项目失败，巴德团队开始思考接下来的计划，而早在之前的1948年初，谢苗·阿列克谢耶夫（Semyon M. Alekseyev）成为了OKB-1的苏方（也是整个OKB-1系统）总负责人，就在他到任后不久又开始推进一个新的RB-2（RB为Reaktiivnyy Bombardirovshchik即俄语“喷气式轰炸机”的拉丁字母转写）项目。
在初期的讨论中有人认为，沿袭自Ju-287的前掠翼设计在当时的技术条件下根本无法应用于批量生产产品，因此在接下来的方案选定上前掠翼设计就被摒弃，而是采用了当时已经较为成熟的后掠翼设计，同时原有的发动机吊舱布局也得到修改，经过一系列演化，原有的设计布局被突破甚至摒弃，最终一个崭新的150项目方案诞生了。
图8. 150项目三视图
图9. 150项目俯视图
图10. 150项目侧视图和后视图，从中可以观察到该机起落架的布局特点
从设计上看，150项目已经脱离了之前的容克斯轰炸机构型的窠臼，更多的融入了巴德团队和其他一些苏方设计人员对战后喷气式战术飞机发展趋势的理解，而且在很多细节上也体现出了更高的完成度。可以说，无论从哪个角度上说，150项目都是个非常有前途的轰炸机设计，相比起同类型的伊尔-46和伊尔-54等机型在性能上具有明显优势，而且除了轰炸机之外，该机还可以被改装成侦察机、电子战飞机等一系列机型，从而形成一个完整的机族。在50年代初期如果能够服役，将有可能成为苏联空军/海军航空兵的主力轰炸机。
图11. 采用苏联空军涂装的150项目轰炸机设想图
然而，正所谓“既生瑜何生亮”，就在1952年又一种更加具有革命性意义的机型完成了首飞，那就是图波列夫设计局最新研制的图-16“獾”。这种同样受到二战末期德国设计影响（有资料指出，该机在设计过程中参照了EF-132的一些特点，从这点上看，该机与150项目也算同源）的机型航程更长、载弹量更大、速度更快，使得其他同期在研的一系列轰炸机下面都黯然失色，其中就包括了150项目。根据1953年10月13日的苏联部长会议起草文件，150项目被正式终结，原型机被运往莫斯科的航空研究机构作为教学和科研用途。
150项目最终并没有等来披上红星涂装在世界各地的天空大展身手的时刻。而就在1954年后，苏联国内航空业在喷气式飞机的研发领域逐渐开始走上正轨，以苏霍伊、米高扬、图波列夫等为代表的设计师开始大展拳脚，在这样的大背景下，德国技术人员已经完成了他们在苏联的使命，开始分批离开苏联。其中，巴德等人在1954年初开始分批回国，最后一批在当年6月到达民主德国，而到了当年7月2日，最后一批大约200人的航空发动机技术人员到达了萨克森州的皮尔纳（Pirna）。除了一部分前往奥地利和经西柏林前往联邦德国的之外，其余大部分人都被安置在了民主德国。
废墟上的起步——从无到有的民主德国航空业
（1）新的开始
就在巴德等人回到民主德国后，等待他们的无疑是个“烂摊子”，不过此时百废待兴中的民主德国已经在慢慢治愈战争所留下的创伤，工业发展开始企稳回升，而且对于他们而言倒也有个算得上是“利好”的消息，那就是针对民主德国在航空制造方面的禁令也将在1955年被废止，很显然，这些依然雄心勃勃的技术专家们将在自己的祖国开始事业的新篇章。
由于处在冷战的最前沿，苏联出于对抗西方的目的在一定程度上放松了对于民主德国重工业尤其是和军工生产有关的工业的发展限制，并且还在一定程度上进行了扶持，这对民主德国航空业的发展无疑是个利好，也给了巴德等人新的发展机遇。通过一系列私人关系，巴德成功的与时任统一社会党第一书记的瓦尔特·乌布利希（Walter Ulbricht）甚至赫鲁晓夫本人进行了一系列沟通，并且和他们达成协议，重新组建的容克斯公司将在1955年5月开始重新投入运行，新公司将只生产民用飞机，不过可以将其出口至南欧、中东、南美以及撒哈拉以南非洲等容克斯公司传统销售目的地。
虽然在苏联时期巴德已经设法组织起了自己的团队，但是要想实现独当一面还需招兵买马，因此他继续在民主德国国内网罗航空技术人才，在这段时间他找到了前西贝尔（Siebel）公司首席设计师海因茨·罗塞林（Heinz Roessing）以及前亨克尔公司首席空气动力学专家西格弗里德·刚特（Siegfried Gunter）以及末任德意志航空联盟（德语名称：Deutscher Luftverband，DVL）领导人冈瑟·博克（Gunther Bock）。
有了人才，问题就解决了一半，接下来就是各项研发和生产设施的恢复建设，虽然民主德国政府决定以旧纳粹德国遗留的航空工业为基础建设一系列现代化的飞机制造厂，不过在选址问题上却又出现了一系列波折。开始时考虑到设施和人员配置等问题，不少人提议直接在德绍的原容克斯工厂基础上开工，这样的好处是显而易见的，很多原容克斯工厂的厂房设备都依然存在，而且很多工人和技术专家也在附近安家，为了早日开工，对原有的2150米试飞跑道的修缮工作也已经开始，然而这样的安排存在一个明显的弊端，即德绍处在联邦德国飞往西柏林的航线沿线，很容易遭到西方的空中侦查。权衡再三，最终德绍并没有成为民主德国航空工业的大本营，而是选择了在工业基础同样发达的德累斯顿重新建设，这就是后来在民主德国航空工业占有主要地位的德累斯顿飞机工厂（德语名称：VEB Flugzeugwerke Dresden），整个工厂于1955年7月正式启动，不过由于工程所需的各种建材和设备的缺乏，进度一度大打折扣。
与此同时，作为其他的配套厂家之一，位于东柏林南部的勃兰登堡地区路德维希菲尔德（Ludwigsfelde）的原戴姆勒·奔驰发动机工厂改扩建为路德维希菲尔德工厂（德语名称：Industriewerke Ludwigsfelde），并且于1952年3月1日正式成立。就此，以一部分前纳粹德国技术骨干和基础设施为基础，加上苏联和其他社会主义阵营国家支持，民主德国航空工业开始走上发展的快车道。
（2）从IL-14开始
有了工厂设备却也并不能代表可以立即投入运作，虽然战时的纳粹德国也曾经是世界上名列前茅的航空强国，但是在10年之后实力早已大不如前，为了给新生的民主德国航空工业“练手”，最简单的办法自然是许可生产成熟机型，不过考虑到种种原因，苏联并没有
恰好此时作为促进新生的民主德国国家人民军空军（德语名称：Nationale Volksarmee，以下简称民主德国空军）发展的一部分，苏联向民主德国出售了一批IL-14运输机。由于当时苏联国内的制造厂已经将生产重点放在其他更加先进的其他机型，因此苏联决定由民主德国在国内进行特许生产（捷克斯洛伐克也获得了类似的授权）。
图12. 在德累斯顿飞机工厂厂房中正在生产的几架IL-14运输机
民主德国生产的IL-14原型为IL-14P型，在民主德国被称为VEB 14P，后来在该机基础上为了满足军用运输需要，还衍生出了运输型VEB 14T，从1956年到1958年期间，这两种型号总计生产了80架，不仅满足了民主德国空军的发展需要，还培养出了一批熟练工人，在对该机的改进中也锻炼了设计人员的能力，为接下来的独立研发打下了坚实的基础。
第一乐章——巴德-152型喷气式客机
（1）从轰炸机到客机
这时候的巴德和其他一部分技术人员已经远不能满足于特许生产，他们相信，他们将会开创德国航空史的崭新一页，尤其是他们在苏联设计的最后一款产品也是最接近成功的产品——150项目，更是让很多人念念不忘，在他们看来，在苏联时的150项目最终没有被选中在很大程度上并不是由于技术原因，现在他们回到德国，正好有机会将其发展成一种“纯德国血统”的机型。
当然，作为战败国，当时无论是民主德国还是联邦德国都无法发展具有较强进攻能力的作战飞机，生产德国版150项目轰炸机无疑是天方夜谭，因此巴德等人另辟蹊径，决定修改设计将其作为一款民航客机发展。事实上将轰炸机修改设计为客机发展在当时非常普遍，苏联第一款喷气式客机Tu-104正是发展自著名的Tu-16型喷气式轰炸机。为了体现该机在原150项目基础上进行发展，同时由于巴德作为新机型总设计师，新机型被命名为巴德-152（同时由于该机是在德累斯顿进行研发工作，因此该机也被称为德累斯顿-152型客机）。
事实上，早在1953年12月，巴德本人就曾经向苏联方面建议将150项目发展成喷气式客机，而苏联人也曾经对巴德的建议颇感兴趣，在他们看来，德国人的“小飞机”和他们的现有机型互补一下不无益处，也算是给他们的一点“甜头”。然而，就在他们看到巴德团队的指标规划后，他们对该机的兴趣就烟消云散了——该机的性能正好与当时正在发展的Tu-104出现了重叠。到了1955年，苏联官方正式对一个来访的民主德国代表团表示，他们不打算购买“落伍”的民主德国造飞机。有上述表态，苏联民航（Aeroflot）自然也不可能订购该机，这也直接等于是判定了该设计的“死刑”。
热门跟贴